СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ RRJ - "СУХОЙ" ПОД ПРИСМОТРОМ "БОИНГА"


«Сухой» претендует на мировое господство - под присмотром Боинга!

Виолетта Баша, еженедельник "Единая Россия", 2004



На прошедшем в августе этого года авиасалоне в Фарнборо знаменитое своими истребителями российское КБ «Сухого» поразило специалистов: русские замахнулись на завоевание мира! Речь идет не о победе в потенциальных войнах будущего, а о новом региональном пассажирском самолете, на котором вскоре будет летать практически весь мир. В первый же день работы салона авиакомпания «Сибирь» заключила договор о поставках 50-ти новинок Сухого. Это - первая попытка «суховцев» создать гражданский самолет. Его еще нет даже в опытном экземпляре (на салон была привезена часть фюзеляжа). Однако в проекте «русский американец» (RRJ - Russian Regional Jet) уже готовы принять участие «Боинг», европейцы из Snecma, и многие другие известные западные фирмы. Новинка «Сухого» - шанс России выйти на международный рынок гражданских лайнеров. Самолетов на региональных рейсах и в самой России катастрофически не хватает. Понимая это, государство объявило конкурс на их разработку. Победа проекта «Сухого» вызвала критику со стороны проигравших. Как и участие в проекте «Боинга», известного не только своими гражданскими машинами. На вопросы, связанные с новым проектом, отвечает генеральный директор компании «Гражданские самолеты Сухого» Андрей Ильин.
Андрей Владимирович, в проекте участвуют шестнадцать ведущих мировых авиастроительных компаний. Столь широкая международная кооперация под руководством российских авиастроителей осуществляется впервые. Расскажите об этом поподробнее.
Весь мир участвует в этой программе: Россия, США, Европа. Французская компания Jhales делает авионику, французская Snecma Group вместе с российским НПО «Сатурн» - двигатели, канадская Messier Douty вместе с «Авиаагрегатом» делает шасси, немецкая компания Liebher Aerospace и НПО «Теплообменник» - систему управления и систему кондиционирования, европейские фирмы - топливную систему, кресла экипажа.
По прогнозам, реализация проекта RRJ с подготовкой серийного выпуска самолетов оценивается более чем в миллиард долларов. Какова ваша оценка? Во сколько обойдется программа, кто ее финансирует?
На сегодня стоимость разработки сертификации включая оборотные средства на запуск в производство оценивается в цифру порядка 700 млн долларов. Фирма Snecma Group участвует на условиях «риск – разделенный партнер». Двигатель они разрабатывают за свой счет, уже вложив бюджетные средства. Многие поставщики также разрабатывают системы за свой счет.
Какова доля российских вложений?
Больше 50 процентов.
«Боинг» вкладывает деньги? Во время визита в Москву замминистра торговли США Джозеф Богосян сделал сенсационное заявление: "Боинг" инвестировал в реализацию программы RRJ около 1,4 млрд. долл. Российские источники говорят, что таких денег от "Боинга" они не видели. Специалисты считают, что если США решит выйти из проекта, оставив «суховцев» без финансирования, (что они уже проделывали в Китае, войдя туда с проектом «Гольфстрим» и «кинув» китайцев), то у фирмы «Сухого» могут возникнуть серьезные проблемы с финансированием военной тематики?
Про 1, 4 млрд долларов – выдумки журналистов. «Боинг» вкладывает свою интеллектуальную собственность по всем направлениям: маркетинг, разработка, производство, сертификация, послепродажная поддержка. «Боингом» специально выделены специалисты, осуществляющие сопровождение проекта. Они проводят аудит разработки – соответствует ли он международным требованиям, можно ли его сертифицировать. Рабочей группой создается перечень замечаний, которые к очередному этапу должны быть устранены, иначе невозможен переход к следующему этапу. Это достаточно жесткая позиция.
В публикации, появившейся в «Российской газете», выражается опасение, что американцы будут иметь доступ на заводы, производящие знаменитые истребители Су. Возможны ли утечки технологий?
Американцы действительно будут иметь доступ на наши заводы, но не к частям, где идет производство военной техники. Там все жестко разделено. Не стыкуются даже информационные потоки: соответствующие компьютерные сети у нас полностью разделены. Технологии производства военных и гражданских самолетов и требования к ним сильно отличаются. Если мы будем производить гражданские самолеты как военные, мы не обеспечим экономичности, это невыгодно с точки зрения бизнеса. Что же касается утечек гражданских технологий, то замечу, что Россия отстала лет на 20 в этой области. Сегодня трудоемкость производства самолетов «Боинга» - около 3 человеко-часов на кг конструкции. На российских перспективных самолетах, например, Ту-202-14, этот показатель – 5-6. Впервые в России мы ставим новые технологические процессы, существующие на Западе. В России подобных еще нет. Так что никаких утечек технологий быть не может.
Если «Боинг» не интересуют наши секреты, значит, он серьезно относится к нашему рынку региональных самолетов? Ведь известно, что у большинства Ту-134 и Як-42 скоро кончится ресурс, да и требованиям по экономичности и комфорту они не отвечают. Но мы не слишком платежеспособны…
Российский рынок действительно интересует и Европу, и Америку. Ситуация с ним такая. Парк самолетов у авиакомпаний устарел. Должно пойти большое списание самолетов. Авиакомпаниям необходимы достаточно экономичные самолеты, иначе они начнут терять внутренний рынок, и тогда безработица затронет не только авиа промышленность, но и отечественные авиакомпании.
А как насчет окупаемости? По мнению представителей «Эрбаса», рынок региональных самолетов даже в мире плохо окупаем. Европейцы используют их для того, чтобы «подтянуть» пассажиров на дальнемагистральные рейсы.
С точки зрения «Эрбас Индастри» и самого «Боинга» это так. Дело в том, что эти компании - огромные, мировые «монстры», у них содержание с точки зрения инфраструктуры очень дорогое, для них региональная программа не будет окупаемой, а доля регионального рынка среди всех пассажироперевозок, включая магистральные, оставляет 5-10 процентов. Но с точки зрения небольшого разработчика, это очень выгодная ниша. Тем более, что «Боинг» и «Эрбас» туда не пойдут, они не станут там конкурентами. Здесь у нас появляется шанс выхода на международный рынок.
В мире у вас существуют два конкурента – «Бомбардир» и «Эмбраер». Они представляют для вас опасность?
Сейчас ниша, куда мы пытаемся попасть, только начинает развиваться. У «Эмбраера» есть свой самолет, он начал с 65-70-местников («Эмбраер-170»), и теперь пытается расширить свою сферу. У «Бомбардира» есть CRJ-700 и CRJ-900. Но эти самолеты строятся на старых семействах. У них узкий фюзеляж, не соответствующий современному уровню комфорта. Единственным серьезным конкурентом был самолет«фаэрчай дернье- 728», строившийся в основном для европейского рынка пассажироперевозок. С точки зрения технологий, удобства он был современным. Но эта программа обанкротилась. К тому же для американского и российского рынка нужен самолет с большей дальностью.
В каких регионах мира мы вскоре увидим ваше новинку?
Мы надеемся, что летать на нашем самолете будет Америка, Европа, Азия и Россия. Мы пошли на то, что предложил Боинг, и так до сих пор не работает не один российский разработчик, - включили в разработку и российские и западные авиакомпании- заказчики. Из российских это крупная пятерка российских перевозчиков, из западных группа «Скай тин», группа «Стар альянс», все основные перевозчики американских компаний, есть азиатские компании.
Ч то означает, «включили в разработку»?
Мы создали консультативный совет, и все детали самолета обсуждаем непосредственно с перевозчиками. Мы вовремя можем сделать ту конструкцию, которая нужна заказчику. Прошло уже несколько консультативных советов, заказчики высказали замечания, требования к самолету. Сейчас мы обсуждаем экономику самолета. Такие правила приняты в мире и мы по ним работаем.
Вы ориентируетесь больше на западные требования или на российские? Ведь у нас – особые условия. Климатические, к примеру.
На весь мир. И на западные, и на российские. Первым условием западных партнеров было требование, чтобы первыми заказчиками были российские компании. Мы стали выполнять это их требование. Дальше они стали отслеживать нас в создании системы послепродажной поддержки, принятой в мире, а не такой, которая существует в России. После чего, (я думаю, это состоится уже в следующем году), мы начнем переходить к контрактным отношениям с западными заказчиками.
На сколько машин уже заключены договора?
Твердых заказов – 50 машин с авиакомпанией «Сибирь» и 10 опцией (то есть они могут взять дополнительно). Идет тендер авиакомпании «Аэрофлот». Сейчас мы работаем с авиакомпанией «ЮТР», предполагаем плотную работу с авиакомпанией «Пулково».
Есть уверенность, что вы наберете на проект 700 млн?
Конечно.
А государство сколько выделило?
Этот вопрос в работе. Госсредства могут составлять около 30 процентов от всей российской доли, как это принято во всем мире. В соответствие с международными правилами ВТО госфинансирование не должно превышать 33 процента стоимости таких проектов. Сейчас мы работаем с российскими и западными банками.
Финансирование проекта не повлияет на финансирование других проектов КБ «Сухого», в частности, проекта истребителя пятого поколения? Таким образом, деньги надо будет привлекать из внутренних резервов компании, то есть из ее военных программ. Главная такая программа у «Сухого» одна - истребитель пятого поколения. Заметим, что доходы от продажи истребителей в первую очередь идут на поддержание военных разработок КБ.
Ни коим образом не осложнит. Деньги, которые могут вкладываться в эту программу, могут вкладываться только из прибыли. И больше ниоткуда они перетекать не будут. Во-вторых, решение об этих деньгах принимает не единоличное лицо, а государственный орган - Совет директоров, назначенный государством. Если они принимают такое решение, то оно согласовано с государственным органом. В-третьих, оттока средств от военных программ не будет. Противники нашего проекта могут рассуждать, что это отток денег от программ истребителя пятого поколения, но если они посмотрят, как это развивается на Западе, они увидят, что это хорошо сбалансированная система военных и гражданских программ. И продаж. Потому что рынок по военной технике – и на западе идет для этих программ огромное финансирование государством. Если это будет гражданский сектор, то госфинансирование идет по другой цепочке, по другому направлению. Одним словом, на военное производство это не повлияет.
Когда был объявлен тендер, вашим конкурентом на нем был проект Ту-414. Было написано, что этот самолет выигрывал по показателям эффективности, себестоимости перевозок и безопасности?
Ту-414 – это очередной бумажный проект, которых в России тысячи. Этот проект был выдвинут на конкурс с единственной целью – в пику нашему, чтобы не выдвигать Ту-334. На чем он был основан? Есть Ту-334. Возможно ли его сертифицировать? Нет. Там те же старые технологии. На мировой рынок такая программа не пошла бы. Насчет того, что некоторые показатели там были лучше? Это неверно. Мы давали реальный проект, в который были заложены все необходимые запасы, и с нас требовали западные заказчики гарантировать все необходимые им характеристики. Мы ведем работу так, чтобы дать гарантии этих характеристик. Во-вторых мы наш проект считали не с точки зрения конструкции (дать как можно большую скорость и т.д.), а сточки зрения экономики авиакомпаний. Мы работаем под заказчика. Он подписывает технические требования. Главный критерий – это экономика, доход и безопасность. Двигатели западные, буду сертифицироваться по европейским требованиям. Самолет – по ним же. Включая и американские. Там есть строгие требования по экологии. Ни один российский проект сегодня полностью этим требованиям не удовлетворяет. Систем последпродажной поддержки, консультации западных компаний, которые помогают нам сделать правильно этот самолет.
Было отмечено, что расположение двигателя не соответствует условиям безопасности на российских аэродромах? Вспомнили, как погиб Коркорд…
Это не верно. Мы провели расчеты совместно с нашими институтами по размещению воздухозаборника. Провели эксперимент по попаданию посторонних предметов. Такой парадокс - чем ниже расположен двигатель, тем меньше в него попадает. Наибольшее попадание предметов у самолета Ил-62, двигатель которого расположен в хвостовой части, который ловит все как от передней ноги, так и от главных ног. Эти двигатели там расположены высоко. Самолеты Эрбас Индастри летают с таким же размещением двигателей как у нас. Как и Боинги. Плюс двигатели спроектированы так, что даже редкие попадания ему не страшны.
Писали про испытательные стенды, на которых проверяется двигатель на попадание посторонних предметов…
Специально спроектированы входные аппараты у двигателей, которые отбрасывают посторонние предметы в зону меньших скоростей вращения.
Что за история была с предыдущим совместным с США проектом, с компаний «Альянс»?
Для нас было понятно, что нужен западный партнер. Мы стали искать такого партнера и рассматривали практически всех. Это был пробный вариант. Это был не неудачный проект. Мы просто там не смогли договориться по основным вопросам бизнеса. Мы разошлись только по этим показателям. Дальше мы встречались и с «Эмбраером». Там разговор шел не о консалтинге и сертификации. У «Эмбраера! есть свой продукт. И он не захотел, чтобы мы входили со своим проектом на рынок. Требования нашего проекта значительно отличаются от проекта «Эмбраер», включая и увеличенную унификацию внутри самолетов семейства. Мы пытаемся создать максимально унифицированное семейство самолетов с тем, чтобы затраты авиакомпаний на его обслуживание были бы минимальны. У «Эмбраера» на его самолетах стоят два типа размеров двигателя. Это означает, что к ним нужны совершенно разные запчасти.
- У вас будет серия?
Да, конечно, мы делаем так, как все западные компании. Семейство из 6 самолетов. Три базовых (60, 75 и 90 мест) плюс самолеты увеличенной дальности. Это дает снижение затрат на разработку и снижение разнообразия парков.
А транспортник?
- Мы рассматриваем варианты транспортных самолетов, но не как чисто грузовых, а с точки зрения переоборудования нашего проекта для перевозки почты и прочее. Мы с почтой РФ начали работу, подписали соглашение о создании рабочих групп.
Какие сроки вы намечаете для реализации проекта?
Со следующего года мы начнем обработку металла, пойдут в производство длинноцикловые детали самолета на наших заводах в Новосибирске и в Комсомольске - на – Амуре.
Когда полетит первый RRJ?
В середине 2006 года он пойдет на сертификацию. В российские компании он должен поступить в конце 2007 года. Кроме того, если сравнивать с конкурентами, мы будем давать ряд финансовых гарантий под наши самолеты. У нас твердые заказы, а то, что подписано у конкурентов – мягкие заказы, не подтвержденные.
Сколько машин вы планируете продать всего?
Мировой рынок на машины подобного класса оценивается порядка 5000 машин. Мы как новый игрок рынка взяли примерно 16 процентов. То есть 800 машин. Из них около 30 процентов, то есть около 240 машин предназначено для России.





Рейтинг работы: 11
Количество рецензий: 0
Количество сообщений: 0
Количество просмотров: 546
© 29.05.2013 Виолетта Баша
Свидетельство о публикации: izba-2013-812563

Рубрика произведения: Разное -> Публицистика











1