Салехардский мост …от Сталина до Путина!


Салехардский мост …от Сталина до Путина!
Друзья!

В Сети к «юбилею» начала  строительства сталинской «мертвой дороги» появилось много интересных публикаций! Вот некоторые из них! (см.файл ниже).

Из Википедии:
«Трансполярная магистраль — в узком смысле, это современное название недостроенной железной дороги «Чум — Салехард — Игарка», которую строило в 1947—1953 годах Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР. В более широком смысле — современное название проекта железнодорожного пути от берегов Баренцева моря восточнее Архангельска до побережья Охотского моря и до Чукотки. Нередко в трансполярную магистраль включают города Мурманск и Архангельск в качестве крайних западных пунктов маршрута. Магистраль была задумана в 1928 году, и называлась она тогда Великий Северный железнодорожный путь. Дорога соединена с ж/д сетью страны через Печорскую железную дорогу.
Дорога начинается на станции Чум за Северным полярным кругом, на участке «Елецкий — Харп» пересекает Полярный Урал, работающий участок заканчивается в Лабытнанги, далее проходит по болотистому северу Западно-Сибирской равнины. Конечный участок «Ермаково — Игарка» также находился за Северным полярным кругом.
Предварительные изыскания не были проведены в должном объёме. Цели строительства точно не известны. Работы велись в основном силами заключённых. Качество укладки полотна было крайне низким, не попадающим даже под классификацию лёгких железнодорожных путей, в том числе и по уклонам и радиусам кривых». Для чего же понадобилась Сталину далекая заполярная «железка»!?
В 1947-м планировалось возвести порт на мысе Каменном, полуостров Ямал. Для этого требовалось провести туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта.
Вообще, вся стройка 501, 502, 503 велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на сдачу дороги. Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключёнными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту.
Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.
К концу 1947 года проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе посёлка Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь — Иртышского бассейна.
Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу. За 1947—1949 годы в районе будущего порта были построены 3 лагеря в посёлках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс-Каменный. Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения.
Срочным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). В НАЧАЛЕ 1949-ГО ВЫЯСНИЛОСЬ, ЧТО АКВАТОРИЯ ОБСКОЙ ГУБЫ СЛИШКОМ МЕЛКОВОДНА ДЛЯ ОКЕАНСКИХ СУДОВ, И СТАЛО ПОНЯТНО, ЧТО ИСКУССТВЕННО УГЛУБИТЬ ГАВАНЬ НЕВОЗМОЖНО (ИЛИ НЕЦЕЛЕСООБРАЗНО) ПО ПРИЧИНЕ ПРИРОДНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ДНА. Поэтому- то сталинские власти ОКОНЧАТЕЛЬНО ОТКАЗАЛИСЬ ОТ СТРОИТЕЛЬСТВА ПОРТА НА МЫСЕ КАМЕННЫЙ И ПРОВЕДЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ К НЕМУ В 1949 ГОДУ «502-Я» СТРОЙКА ПРЕРВАЛА ВОЗВЕДЕНИЕ СЕКРЕТНОГО ОБЪЕКТА.

…Так бесславно рухнул авантюрный план кровавого вождя по покорению суровой Арктики!

Даже сегодня там нет ни современных портов, ни мостов, ни выхода местных газовых ж.д.веток на запад и восток! Кое что только проектируется.
Так, предполагаемая длина будущего моста через Обь – 2 439,8 метров. Автомагистраль, полотно железной дороги, которые свяжут два берега северной реки, имеют стратегическое, практическое значения. Вся Российская Арктика напрямую зависят от решения, построят ли важнейший для логистики всего Севера объект.
ПОСТРОЙКА МОСТА МЕЖДУ ГОРОДАМИ САЛЕХАРД, ЛАБЫТНАНГИ — САМЫЙ НЕОБХОДИМЫЙ, НО ОДНОВРЕМЕННО, САМЫЙ ПРОБЛЕМНЫЙ ПРОЕКТ СРЕДИ ВСЕХ ЗАДУМОК СЕВЕРНОГО ШИРОТНОГО ХОДА. СТРОИТЕЛЬСТВО ОБЪЕКТА НОСИТ ХАРАКТЕР ВЫСОКОЙ ЗНАЧИМОСТИ, ОН ПОЗВОЛИТ ЗНАЧИТЕЛЬНО УМЕНЬШИТЬ СРОКИ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ГРУЗОВ, СООТВЕТСТВЕННО, ОПРЕДЕЛИТ СТОИМОСТЬ ТОВАРОВ ЛЮБОГО НАЗНАЧЕНИЯ, СДЕЛАЕТ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ЛЮДЕЙ БОЛЕЕ ПРОСТЫМИ.
Кроме того, сможет объединить Северную, Свердловскую железные дороги. И еще факт – через порт Сабетта сделает выход к Северному морскому пути прямым.

Увы, проект, который должен надежно связать окружную столицу и Лабытнанги, не может воплотиться в жизнь уже 16 лет. Для того, чтобы осуществить реализацию идеи, нужно своевременное вливание финансов. Сегодня предварительная сумма затрат – 61 миллиард рублей. Финансирование работ по возведению той части, по какой пойдёт железнодорожное сообщение, планирует взять ОАО «РЖД». Вопрос поднимался при обсуждении совета директоров, принято положительное решение.
Однако пока строительство моста так и не начато!? «...срок строительства железной дороги Салехард-Надым может быть отложен. Это связано с тем, что у одного из участников концессии по возведению Северного широтного хода сокращается бюджет. Речь идёт о Росжелдоре. В связи с этим может сорваться процедура выкупа участков под строительство СШХ.
Ранее агентство «Новый День» сообщало, что Росжедор подписал концессионное соглашение о строительстве железной дороги с ООО «СШХ». В ноябре 2018 года в проект бюджета на 2019-2021 годы были внесены поправки, и Росжелдор лишился денег на выделение участков для строительства. Об этом газете «Ведомости» рассказали сотрудник одной из подведомственных Минтрансу организаций и два человека, близких к проектной компании. Расходы отложены до следующего трехлетнего периода – после 2021 года. При этом по концессионному соглашению предоставление участков должно начаться с 2019 года, пишет издание в пятницу, 30 ноября 2018 года.
Общий объём финансирования железнодорожной части проекта СШХ составляет порядка 236,7 млрд рублей с учётом подходов, сообщали ранее в Минтрансе. Средства федерального бюджета – около 5,4% к общему объёму финансирования. при этом 113 млрд рублей – это сумма, которая планируется на постройку дороги Салехард – Надым и двух мостовых переходов».
https://newdaynews.ru/yamal_ugra/650631.html

…Так что и президент Путин оказался не всесилен в деле возведения стратегического для России северного широтного хода!

Вл.Назаров

******************************************
1. 501-АЯ СТРОЙКА ( ЧАСТЬ 1-АЯ ).

«..К моменту начала строительства ( 1947 г. ), весь север Западной Сибири представлял собой абсолютно необжитые территории. С редкими поселениями, с кочующим населением хантов и ненцев. И полное бездорожье. Добраться туда было возможно только в период короткой навигации по рекам. Вглубь же материковой территории летом вообще невозможно было доставлять никакие грузы-условия заболоченной тундры и лесотундры. Только редкое сообщение в период становления зимников. А развивать эти территории было необходимо. И задумывались над этим ещё в предвоенный период. А решение о строительстве дороги принималось лично Сталиным. По воспоминаниям П. К. Татаринцева, начальника Северной экспедиции, «вопрос стоял так: что вы сделали по изысканиям? А не так: нужно или не нужно? Строить дорогу до Игарки - личное указание Сталина. Он сказал: надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряжённая» ( источник- ЛАМИН В. Секретный объект 503 // «Наука в Сибири», 1990, № 5, с. 6. )
Изыскательские работы велись уже в период войны. Как пишет доктор исторических наук В. Ламин, в техархиве Северной железной дороги найдены документы, свидетельствующие об изысканиях в 1943-44 гг. с целью изучения соединения Норильско-Дудинской линии с сетью европейской России. Дневники Г. Е. Елаго, техника Енисейской экспедиции Желдорпроекта НКВД СССР свидетельствуют, что в августе 1944 г. участники экспедиции были в районе Курейки, где до революции отбывал ссылку Сталин.
Сложно утверждать, когда именно советское руководство пришло к мысли о необходимости строительства Трансполярной магистали. Большинство исследователей склоняются к одному выводу: такая мысль появилась у Сталина во время войны. В. Ламин, подчёркивает, что материалы допросов немецких генералов укрепили в Сталине идею строительства Северной железной дороги. В частности, стало известно, что Гитлер отказался от идеи высадки 3-х корпусов десанта на Оби и Енисее. ( источник: ЛАМИН В. Секретный объект 503 // «Наука в Сибири», 1990, № 3, с. 5. ) Сама мысль о незащищённости Арктического побережья, об отсутствии стратегической железной дороги не могла оставить в покое Сталина.
В годы войны норильские месторождения металлов, в частности важнейшего для плавки стали марганца, были крайне ненадежно связаны с «большой землей», ибо единственным путем был морской, но в Карском море действовали немецкие подводные лодки и рейдер «Адмирал Шеер». Они топили советские пароходы и даже пытались обстрелять порт Диксон. Летом 1945 года у США появилась атомная бомба, и это означало переворот в военно-стратегических представлениях. В частности, это требовало создания морских и военно-воздушных баз там, где раньше они были не нужны, например, на центральных и восточных участках побережья Северного Ледовитого океана. Успешному созданию и функционированию военных баз в большей степени способствовал бы такой надежный способ транспорта, как железнодорожный.
Следующая видимая причина заключалась в стремлении государства индустриально освоить безбрежные просторы советского Севера. ЗАМЫШЛЯЛСЯ ВЕЛИКИЙ СЕВЕРНЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ, КОТОРЫЙ ДОЛЖЕН БЫЛ СОЕДИНИТЬ СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЕ ОБЛАСТИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА С ОХОТСКИМ И БЕРИНГОВЫМ МОРЯМИ.
Отдельным соображением могло быть и, возможно, было то, что нефтегазоносность Западной Сибири академик И. М. Губкин предсказал и официально поставил вопрос еще в 1931 году. Строительство началось задолго до того, как в 1950 году было сделано технико-экономическое обоснование, подготовленное Арктикпроектом Главсевморпути. Эффект сооружения порта на стыке морских и речных путей при наличии круглогодичной железнодорожной связи заключался в следующем:
1. Расстояние от базы отправления грузов в Арктику и на северо-восток сокращалось на 1100 морских миль, по сравнению с расстояниями от существующей базы в Архангельске.2. Появилась возможность доставки грузов в северные арктические районы кратчайшими водными и железнодорожными путями. Например, путь от Новосибирска до бухты Провидения через Игарку сокращался на 3000 километров по сравнению с ходом через Владивосток.
3. При особой обстановке грузы в Арктику и на северо-восток могли быть отправлены, минуя море, прилегающее к Арктике.
4. В районе строительства могли быть расположены военно-морские и военно-воздушные базы.
Нужно было не только развивать тот богатый регион, а и укрепить оборону Северного побережья страны. А для этого нужно было надёжное сообщение с центральной частью. На одном из совещаний, где присутствовали Ворошилов, Жданов, Каганович, Берия Сталин, заслушав обобщённые после изысканий данные Татаринцева, вынес решение: «будем строить дорогу.
Первоначально планировалось создать морской порт и одновременно железнодорожный центр Севера на Оби (Мыс Каменный). Но по техническим условиям Мыс Каменный не подошёл как морской порт.
Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. Вообще вся стройка 501, 502, 503 велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на сдачу дороги. Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключёнными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.
К КОНЦУ 1947 Г. ПРОЕКТИРОВЩИКИ ПРИШЛИ К ВЫВОДУ О НЕОБХОДИМОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ К УСТЬЮ ОБИ, В РАЙОНЕ ПОС. ЛАБЫТНАНГИ И РАСПОЛОЖЕННОГО НА ПРОТИВОПОЛОЖНОМ БЕРЕГУ САЛЕХАРДА. ЭТО ОТКРЫВАЛО БЕСПРЕПЯТСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ВЫХОД В СЕВЕРНУЮ ЧАСТЬ ОБШИРНОГО ОБЬ — ИРТЫШСКОГО БАССЕЙНА. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу. За 1947—1949 гг. в районе будущего порта были построены 3 лагеря в поселках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс-Каменный. Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). В начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно. Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году.
В 1948—1949 гг. центр железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесен на сооружение линии «Чум — Лабытнанги».Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум-Лабытнанги» на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. ВЫХОД ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НА СТЫК МОРСКИХ И РЕЧНЫХ КОММУНИКАЦИЙ ОБЕЩАЛ ВОЗМОЖНОСТЬ СОЗДАНИЯ В РАЙОНЕ ИГАРКА — ЕРМАКОВО КРУПНОГО ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА.
Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината. Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: «Салехард-Игарка». Видимо, 29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги «Чум-Салехард-Игарка» так как дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление. Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.
Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой от Салехарда до Игарки вдоль предпола­гавшейся трассы.29 января 1949 г. было принято Постановление Совета Министров СССР, в котором говорилось о необходимости строительства железной дороги Салехард-Игарка протяжённостью в 1200 километров. Предполагалось в IV квартале 1952 г. открыть рабочее движение, а в 1955 г. начать эксплуатацию дороги. Переходы через реки Обь и Енисей осуществлялись бы самоходными паромами. При Северном Управлении сформировали два строительства - Обское № 501 и Енисейское № 503. Им предстояло прокладывать путь навстречу друг другу.
Строительные работы начались без проекта (его завершили лишь в 1952 г., когда больше половины магистрали уже было готово). На новой магистрали собрались построить 28 станций и 106 разъездов. К началу строительства на линии будущей магистрали было всего 5–6 маленьких населённых мест по нескольку домов в каждом. Очень скоро их стало много: это были лагпункты для заключённых, размещённые через каждые 5-10 км. От Игарки до Ермаково находилось 7 колонн для заключённых - две в районе города, остальные вдоль Енисея. От Ермаково лагеря располагались через каждые 6 км, во избежание путаницы и для ясности, наглядности картины производимых работ лагерям присваивали номер того километра, на котором они находились.
По данным А. С. Добровольского, проводившего экспедицию по железной дороге, на её строительстве работали около 40.000 заключённых. Песок для насыпи использовался местный, из долин протекавших поблизости рек. Хуже дело обстояло с лесом: в районе стройки рос в основном мелкий лес. Поэтому лес для строительства доставляли из более южных районов, где для его добычи были поставлены специальные лагеря. Этот лес сплавлялся к трассе по рекам. Вообще, снабжение стройки, оторванной на многие сотни километров от обжитых районов страны, представляло сложную проблему. Кроме уже построенных участков дороги и специальной авиации, в центральные районы трассы был лишь один путь - через Обскую губу по рекам Надым, Пур и Таз с их короткой северной навигацией.
На дорогу было доставлено довольно много строительной техники, включая грузовые машины, трактора и даже экскаваторы. Кроме дефицитной техники на стройке использовался труд большого числа вольных людей.
Лагпункты были расставлены вдоль строившихся участков трассы через каждые 5-10 км. Они были небольшими, на 400-500 человек каждый. Типичный такой лагерь представлял собой участок размером 200 х 200 м, окруженный колючей проволокой, с вышками по углам. В нем 4-5 бараков, столовая, культурно-воспитательная часть, баня. Мог быть ларек, склад личных вещей, пекарня, сделанный в виде огромной деревянной бочки резервуар для воды. Построено все было довольно аккуратно, даже не без архитектурных изысков. Рядом с лагерем располагалась казарма охраны, мало чем отличающаяся от бараков для заключенных, тоже человек на сто, и домики для начальства. Лагерь непременно освещался, прежде всего ограда, с помощью работающего на солярке движка.
Большинство лагерей на строительстве относились к категории общего режима, и условия жизни в них были не самые суровые в ГУЛАГе. Строительство полностью перевернуло и подчинило себе жизнь этого почти безлюдного края. Под нужды строительства были переориентированы местные производства. Невиданные до тех пор массы людей появились в этих краях. Так, небольшой поселок Ермаково, где размещалось управление восточным участком строительства, превратился в город с населением около 20 тысяч человек, не считая заключенных окрестных лагерей. Все были вовлечены в строительство, с его специфической ГУЛАГовской окраской. В Салехарде, Игарке и других поселениях вдоль трассы гастролировал передвижной лагерный театр.
Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум — Собь, причем дорога преодолела по речной долине Полярный Урал — разъезд Собь находился уже на территории Тюменской области.
Еще через год, к декабрю 1948-го, строители продвинулись вплоть до станции Лабытнанги на левом берегу Оби, напротив Салехарда. Однако в это же время неожиданно выяснилось, что на Обской губе, в районе того самого мыса Каменный, создать новый морской порт просто невозможно. Итак, с апреля 1947-го по декабрь 1948-го в эксплуатацию была сдана 196-километровая трасса Чум — Лабытнанги.Предполагалось, что 1300-километровая трасса пройдет параллельно полярному кругу, будет однопутной с разъездами через каждые 9—14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40—60 км (28 станций). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность — 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан — оборотные.Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью.
Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу.
После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.
В сравнении с прочими лагерями системы ГУЛага на строительстве Трансполярной было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. Условий быта заключённых коснёмся ниже.
На стройке даже работал свой передвижной театр.
Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям».
Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Паровозы сначала шли до Лабытнаног, затем их перевозил через Обь железнодорожный паром. Четыре железнодорожных парома («Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым»), построенных по проектам 723-бис и 723-у для переправы через р. Обь и р. Енисей, после закрытия стройки 501 и 503 некоторое время работали на нужды Севера . а потом были отправлены на Чёрное море для работы на керченской паромной переправе. Зимой наводились ледовые переправы.
Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.
В конце 1948 года дорога «подошла» к Оби в районе ст. Лабытнанги. Начали возводить ледяную переправу через Обь. Её строительством руководил инженер, тогда капитан МВД, Зайлик Моисеевич Фрейдзон. По его словам, полотно укреплялось поверх уложенных поперек бревен. Этого оказывалось достаточным, чтобы выдерживать составы с грузами пять зимних сезонов до закрытия 501-й. В 1952 году был также построен мост через реку Надым. В его основании были деревянные свайные опоры, по которым были уложены металлические 11-метровые пакеты . Весной перед началом ледохода железнодорожный путь и пакеты убирались, а после его окончания укладывались обратно.
В 1949 году в составе Северного Управления Министерства внутренних дел организовано два строительных управления № 501 и 503. Управление Строительством № 501, расположенное в Салехарде, руководило участком от станции Чум до станции Пур, включая переправу через реку Обь. Всем строительством руководил начальник Северного Управления МВД СССР Василий Арсениевич Барабанов. ( О нём будет подробнее рассказано ниже ) . По многим отзывам это была по-своему замечательная личность. Именно по его инициативе на стройке, в частности, был создан театр из актеров-заключенных, искусство которых оценили не только многочисленные «граждане-начальники», но и тогдашние зеки.Первоначально 501 стройкой командовал В. В. Самодуров. 503 – А. И. Боровицкий. Летом 1952 года оба строительства были объединены под руководством В. В. Самодурова.
Перерыв в движении составлял около полутора месяцев. К концу 1952 года строители вышли к реке Большая Хетта.В августе 1952-го, как и было запланировано, открыли рабочее движение на участке Салехард — Надым, к марту следующего года между населенными пунктами уже даже ходил пассажирский поезд. Однако его скорость (да и скорость грузовых составов, использовавшихся для снабжения строительства) из-за крайне низкого качества железнодорожного полотна была невелика и в среднем составляла 15 км/ч, даже близко не достигая нормативных показателей. Участок Салехард — Надым с 1953-го года и до начала строительства Северного широтного хода полностью заброшен. Но до начала 1990-х годов ж/д использовалась связистами для обслуживания линии связи Салехард-Надым, пока линия связи не была упразднена. Вскоре после упразднения линии связи 92 км pельсов, начиная от Салехаpда, собpала и вывезла какая-то фиpма, позаpившаяся на ценную Демидовскую сталь.
…К стройке 503 относился участок Пур — Игарка. На правом берегу реки Пур расположен старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 километров трассы в сторону Ермаково, и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503 стройки, располагавшиеся в Янов Стане и Ермаково, к 1953 году соорудили участок протяжённостью 140 километров и открыли рабочее движение на нём, продвигаясь дальше на запад. К 1953-му году уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково).
https://amarok-man.livejournal.com/
В статье использованы материалы из книги В.Н.Гриценко "История мёртвой дороги" и интернет-журнала "НЛО-мир».
*******************************
2."О ТРУПАХ ЗАБОТИЛИСЬ ДИКИЕ ЖИВОТНЫЕ"

Семьдесят лет назад, 29 января 1949 года, вышло постановление Совета министров СССР о строительстве заполярной железной дороги Салехард – Игарка протяженностью 1200 километров.
Строили ее в основном сталинские зэки. В 1953 году после смерти Сталина строительство остановилось. А вскоре началась ликвидация магистрали. Цена железной дороги, от которой сегодня ничего не осталось, – 42 миллиарда рублей и тысячи человеческих жизней. Считается, что на каждые 10 метров построенной магистрали приходится один погибший. Ее еще называют "дорогой на костях".
"Волосы примерзали к стенам"
Строительством "объекта №503" руководило управление в Игарке (в 1950-м его перенесли на 100 км южнее, в поселок Ермаково). А еще в апреле 1947-го началась "Стройка 501" – прокладка 700-километровой магистрали от станции Чум к будущему морскому порту в Обской губе. Постановление 1949 года меняет направление железной дороги на новое: Чум – Обская – Салехард – Ермаково – Игарка. Строители шли навстречу друг другу: со стороны Ямала и от Игарки.
В техническом архиве Северной железной дороги хранятся документы с характеристикой районов, через которые должна была пройти трасса. Составили ее только к началу 1950-го, то есть когда строительство шло уже год. В документах упоминается и о "жестком климате", и об особенностях грунтов: "суглинки, супеси или торфы, сильно переувлажненные или мерзлые и льдонасыщенные"; "наличие бугров пучения, термокарстовых провалов, болотистых мест, на которых торфяные болота не замерзают даже после месяца устойчивых сорокаградусных морозов". Но до начала строительства все это не учитывалось.
На каждые 10 метров дороги приходится один погибший.
В тех же документах говорится и об отсутствии местных строительных материалов. А лучший (а чаще единственный) способ их доставки – по зимникам. Поэтому "освоение трассы возможно главным образом в зимний период". Упоминаются и ограничения по проведению "наружных работ": они прекращаются при температуре воздуха –45 градусов.
Алексей Павлович Салангин попал на "Стройку 503" 22-летним парнем. Сразу после речного училища он работал вторым штурманом на пароходе "Пушкин". Вскоре обнаружилась недостача продуктов, осуждены были несколько человек. Салангин получил 13 лет. Он вспоминает, как начиналось строительство:
– В 1949-м прибыли в Ермаково на совершенно пустое место. Зона была огорожена проволокой. Жили сначала в палатках 20 метров длиной. Сплошные нары в два яруса. Нарубили мох и, как кирпичами, обложили им палатки. По концам установили печки, посередине – стол. 200 человек на нарах. 40 сантиметров на одного человека. Утром волосы примерзали к стенке. В этих палатках зэки жили всю первую зиму.
На "Стройке 501" на 1 февраля 1949 года было задействовано 48 785 заключенных, рассказывает, ссылаясь на документы того времени, историк Вадим Гриценко, эксперт Научного центра изучения Арктики. К концу того же года около 35 тыс. человек завезли в Игарку, на 503-ю. Работы велись в основном вручную. Старые рельсы для строящейся дороги собирали по всей стране.
Работы велись в основном вручную. Проекта строящейся дороги не существовало
– К началу строительства не только не была готова проектная документация, но и не были закончены изыскания. В результате одно из главных направлений дороги – на восточное побережье полуострова Ямал весной 1949 года было забраковано, работы там остановлены, людей, технику переместили на другую территорию, – говорит Вадим Гриценко.
При этом работа шла быстро, в месяц укладывалось до 15 км путей. А вот качество работ было сомнительным: только что проложенные участки оказывались подтопленными, дорога проседала.
В музее "Дом природы" – филиале Музея истории и археологии Надыма – рассказывают: иногда охранники отмеряли количество метров, которые должны пройти строители (обычно выше нормы), а в конце этого участка ставили стол с едой. Заключенные шли на хитрости: чтобы "увеличить выработку", в тело насыпи сваливали ветки и стволы деревьев, сверху закидывали землей. Вскоре насыпь проседала, но это исправляла уже другая бригада. А просадку списывали на вечную мерзлоту.
– При перевыполнении заключенным дневного плана один день засчитывался ему за два или даже за три. Учет этих перевыполнений фиксировался в специальной "Зачетной книжке" каждого зэка, – рассказывает Вадим Гриценко.
А вот Алексей Салангин утверждает: такое обустройство насыпи было не "хитростью" заключенных, а повсеместно принятой технологией:
– Прежде чем уложить рельсы на дорогу, под насыпь бросали и утрамбовывали охапки хвороста и тальника. Считалось, что на такой подушке дорога выдержит капризы вечной мерзлоты. Но ничего не помогало. Через год построенные участки дороги проседали, проваливались, утопали в выступавшей воде. Рельсы прогибались и кривились. На месте железной дороги появлялись новые болота. Но ветку гнали и гнали вперед.
"Строить дорогу до Игарки – личное указание Сталина. Он сказал: надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряженная", – вспоминает Петр Татаринцев, начальник Северной экспедиции. Решение о начале строительства принималось без участия специалистов. На одном из совещаний Сталин, заслушав обобщенные после изысканий данные Татаринцева, вынес решение: "Будем строить дорогу". Расчет был сделан лишь на то, что нехватки в рабочей силе не будет: заключенных в ГУЛАГе достаточно.
"Я только от вас узнал, где работал".
Но есть и другие данные (об этом говорят и некоторые исследователи, и участники стройки): изыскания и даже само строительство начались гораздо раньше, чем об этом было официально объявлено, – в конце, а то и в середине войны.
Житель Игарки Леопольд Барановский вспоминает, что мужчин из числа заключенных Норильлага для разведки территории отбирали еще в 1943–44 годах. В их числе был Алексей Курсиш.
– Зимой сорок четвертого нарядчик утром скомандовал: "Выдь из строя. Пойдешь в разнарядку", – рассказывает Алексей Курсиш. – В зоне, где проходила разнарядка, уже стояли мужиков двадцать. Через полчаса, когда подтянулись члены других бригад, вперед вышел начальник лагеря в форме и с ним незнакомый в штатском. Гость объяснил, что он возглавляет экспедицию, которая должна прорубить в лесотундре просеку. Ее общая протяженность более тысячи километров, работы будут проводиться и зимой, и летом. Все, кто привлекаются к работам, могут рассчитывать на досрочное освобождение. Делали мы в день метров по триста и постепенно продвигались на юг.
На просеке отряд проработал до глубокой осени.
– Геодезист заметил: "Вот и завершился первый этап нашей работы". Не слишком-то разговорчивым было наше вольнонаемное начальство. И все же нет-нет да и проскальзывали речи о будущей железной дороге. Мы поняли, что дорога эта пойдет по Северу от Оби до Норильска. И необходима она в первую очередь для того, чтобы обеспечить этому заполярному городу вывоз ценных и необходимых стране металлов. Геодезист и десятник нашего отряда рассказали нам о том, что стройка будет громадная, строить ее будут зэки и опыт такой уже есть. Так я стал одним из первых строителей железной дороги Салехард – Игарка, – вспоминает Курсиш.
Но и позже, уже после выхода постановления, люди часто не представляли, где работают. Рейнгольд Яковлевич Рейх, из депортированных и отправленных на север Красноярского края немцев, жил в Игарке с 1947 по 1954 год. В 2011 году он приехал в Игарку из Германии вместе с дочерью, побывал в местном Музее вечной мерзлоты, одна из экспозиций которого посвящена "Стройке №503". Вскоре Рейнгольд Яковлевич написал в музей письмо. Рассказал, как его с родителями и другими родственниками депортировали, как везли из Красноярска на север. И как совсем молодым человеком он строил железную дорогу (его откомандировали "в распоряжение ГО МВД" и направили в станок Ермаково в 1949 году). Что именно строил – узнал только в 2011 году в музее.
"Я узнал у вас о знаменитой стройке 503. Оказывается, она была секретно пронумерована, работая на ней (мне тоже довелось работать на ней, что видно из трудовой книжки пункт №6), я и представления не имел, что она имела №503, – пишет Рейнгольд Яковлевич. – В то время все было засекречено".
О том, какие принимались меры для соблюдения секретности на "Стройке 503", рассказывает и историк Вадим Гриценко.
– 20 июня 1949 года вышел приказ "О смывании меловых разметок на вагонах". В нем отмечалось: "На всех разгруженных вагонах должны быть обязательно смыты все меловые разметки, указывающие наименования лагеря или строительства МВД, станций раздельных пунктов и подразделений Северного управления".
Приказ "О порядке отправления несекретной корреспонденции", продолжает Гриценко, запрещал разглашать местонахождение и наименование строительства и лагерей. Северное управление и все его подразделения следовало обозначать как "Почтовое отделение Медвежий лог". Здесь же дается и перечень "почтовых ящиков" (п/я) с номерами – только так можно было указывать адресатов на письмах.
– По радиосвязи запрещалось упоминать названия объектов, их расположение, – рассказывает Вадим Гриценко, – нельзя было упоминать о наличии заключенных, военнопленных и "специальных контингентов рабочей силы". Запрещалось говорить об изысканиях, проектировании и строительстве объектов, производстве крупных взрывных работ, транспортировке и наличии взрывчатых материалов, авариях. По радио нельзя было даже освещать долгосрочные (свыше трех суток) метеопрогнозы.
Перечень секретных сведений, составляющих государственную тайну, прилагался к приказу. В списке этом, говорит историк, было более 100 позиций.
"Умерших и застреленных никто не убирал"
Одна из экспозиций игарского Музея вечной мерзлоты, открывшаяся в 1997 году, посвящена "Стройке №503". Экспонаты привезены с разных участков строительства: это фрагменты обстановки бараков, в которых жили заключенные, одежда и обувь, утварь (то и другое зэки в основном делали сами). Экспозиция, посвященная магистрали – "Сталинке", "Стройке №501", есть и в музее "Дом природы" – филиале Музея истории и археологии Надыма.
– На игарском направлении магистрали содержались одновременно от 40 до 60 тысяч заключенных, столько же и на обском. Но в отдельные годы доходило и до 100 тысяч на каждом направлении, – рассказывает директор Музея вечной мерзлоты Альбина Галеева. – ЛАГЕРНЫЕ ПУНКТЫ РАСПОЛАГАЛИСЬ ЧЕРЕЗ КАЖДЫЕ 5–10 КИЛОМЕТРОВ ДОРОГИ, В КАЖДОМ СОДЕРЖАЛИСЬ ОТ 500 ДО 1500 ЗЭКОВ. ЕЩЕ СЕМЬ КОЛОНН ЗАКЛЮЧЕННЫХ БЫЛИ РАСПОЛОЖЕНЫ ОТ ИГАРКИ ДО ПОСЕЛКА ЕРМАКОВО. В Игарке находились мужская и женская зоны, была и еще одна, для женщин с детьми. Называлась "мамочкина" зона.
О том, в каких условиях жили и работали строители магистрали, рассказывает Вадим Гриценко:
– ПРИМЕРНО КАЖДЫЙ ЧЕТВЕРТЫЙ-ПЯТЫЙ ЛАГПУНКТ БЫЛ ЖЕНСКИМ. ЖЕНСКИЕ ЗОНЫ ПОЧТИ НИЧЕМ НЕ ОТЛИЧАЛИСЬ ОТ МУЖСКИХ. ТА ЖЕ СТРУКТУРА, ЧАСТО ТА ЖЕ РАБОТА, – ГОВОРИТ ГРИЦЕНКО. – ЭТО МОГ БЫТЬ И ЛЕСОПОВАЛ, УСТРОЙСТВО НАСЫПИ, РАСЧИСТКА ПОЛОТНА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ОТ СНЕГА. Например, 30 июня 1950 года начальник лесной части лагерного пункта "Надым" Виноградский писал: "Предстоит провести большие лесозаготовительные работы. Нам нужно заготовить 500 тыс. кубов леса, строительного материала. Нам необходимо быстрей открыть лесную колонну и начать работу трактора". Женщины в этом лагерном пункте валили лес и вывозили его в нужное место на лошадях.
Жилыми помещениями были бараки-землянки, углубленные примерно на полтора метра и длиной около 15 метров. Землянки разделены на две секции, каждая на 60 мест.
– Людей постоянно перебрасывали на новые участки, заниматься ремонтом одежды и обуви было некогда. Большая часть одежды была сделана из утильного воинского обмундирования и выходила из строя через пару месяцев. Из-за нехватки летнего обмундирования уже в июле администрация выдавала многим заключенным ватные шаровары и телогрейки, и они изнашивались до зимы. У заключенных не было непромокаемой обуви для работы во время паводков и преодоления болот, – рассказывает Гриценко.
Кладбищ не было. Мертвых просто сбрасывали в болота и овраги
В таких условиях массовые обморожения случались постоянно (за одну переброску людей с места на место фиксировались десятки случаев). Другие распространенные у строителей-зеков диагнозы – дистрофия и цинга.
Об условиях жизни строителей "Сталинки" вспоминает и Алексей Салангин.
– Постепенно строили деревянные бараки. В первую очередь в них из палаток заселяли тех, кто перевыполнял ежемесячную норму. Из-за этого бараки прозвали "стахановскими". В лагере существовала даже своя Доска почета, но без фотографий – с номерами и фамилиями отличившихся зэков. Зато не было кладбищ. Мертвых просто сбрасывали в болота и овраги. Умерших и застреленных в колоннах никто не трогал и не убирал. О трупах заботились дикие животные, которые каждый день, особенно зимой, сопровождали зэков на работу и обратно. Расстрелянных в списках по убытию записывали как умерших от истощения или инфаркта.
Алексей Салангин вспоминает: самыми жестокими в лагере были "самоохранники" из блатных, сидевшие на вышках.
– Неугодных пристреливали ради развлечения прямо с вышек. Одного заключенного застрелили за то, что сунул руку в "запретку", потянувшись за ковшом с водой. А ему до конца срока оставалось два месяца...
Расстрелянных записывали как умерших от инфаркта. Побеги из лагерей, по его словам, были редкими.
– Был у нас нарядчик по фамилии Алимов. Штурманом дальнего плавания был. Хорошо ориентировался, – рассказывает Алексей Салангин. – Убежал вместе с блатным. Вернулся блатной один. Где, говорят, второй? Я его съел. За людоедство расстреляли.
"Железная дорога висела в воздухе"
К началу 1953 года было построено 911 км магистрали Салехард – Игарка. В августе 1952 года началось рабочее движение на участках от Салехарда до Надыма, осенью – от Игарки до Ермакова. Парк паровозов составлял 56 единиц, вагонов – 262 единицы.
Ровно через 20 дней после смерти Сталина, в конце марта 1953 года, вышло распоряжение о консервации строительства. А 26 мая появилось постановление о его ликвидации. Все работы были полностью прекращены. Ликвидировать хозяйство и ресурсы предписывалось до 1 сентября.
– Но уложиться в сроки было невозможно: базы отдаленные, сроки вывоза ограничены навигацией. Вывоз ценностей осложнялся тем, что они находились на большом расстоянии от железной дороги, а ее эксплуатация уже была запрещена, – рассказывает бывшая директор игарского Музея вечной мерзлоты, почетный гражданин Игарки Мария Мишечкина. – Не проводились никакие работы по восстановлению и содержанию путей, поэтому было невозможно движение не только паровозов, но и мотовозов и даже мотодрезин. Самые нетранспортабельные грузы так и не были вывезены с трассы.
Имущество на сумму более 100 млн рублей должно было быть передано Норильскому комбинату. Но из-за согласований отгрузка затянулась на несколько месяцев. Труднее всего, рассказывает Мишечкина, было с продажей продовольствия, а его запасы были довольно большими. Местные торговые организации от приема этого товара отказались, затем отказались и Норильск, и Красноярск, и летом продукты просто испортились.
До конца 1953 года было продано и передано ценностей почти на 470 млн рублей. На 1 января 1954-го оставалось еще на 595 млн. Незавершенное капстроительство "тянуло" на 1,8 млрд рублей.
– Ликвидированная стройка, несомненно, нанесла ущерб экономике страны, но таких цифр в отчетах вы не найдете, – говорит Мария Мишечкина. – Но есть данные, например, о том, каковы затраты на ликвидацию строительства. Только до конца 1953 года было израсходовано почти 78 млн рублей.
Ликвидировать дорогу оказалось дешевле, чем достроить
На строительство железной дороги, содержание лагерей и других объектов было потрачено более 42 млрд рублей в тогдашних ценах. Но расчеты показали: завершить строительство выйдет дороже, чем его ликвидировать (700–800 млн против 600–700 млн соответственно). А поддерживать дорогу в рабочем состоянии и вовсе обошлось бы в неподъемную сумму: магистраль, построенная без проекта, без учета климата, вручную, на вечной мерзлоте, начала выходить из строя еще до того, как была полностью построена. На одних участках рельсы висели в воздухе, на других проседали, третьи оказались подтоплены… Ликвидировать дорогу было проще и дешевле.
Но все вывезти было невозможно. Большая часть техники находилась в непригодном для работы состоянии, и бывшие хозяева от нее отказывались, просто бросали. А многое уничтожалось целенаправленно.
Заключенных заставляли рубить топорами валенки и другую обувь, хорошие крепкие полушубки, юбки, сорочки, нормальный инвентарь, – рассказывает Альбина Галеева. – И это в тяжелое послевоенное время, часто на глазах у местных жителей. Рядом было несколько населенных пунктов, и можно было бы все отдать людям. Но решение было принято иное.
Техника была брошена, продовольствие испортилось, а одежду и инвентарь рубили топорами зэки
На лагерных складах в Ермаково оказались и совершенно неожиданные предметы: парфюмерия, 11 тонн пудры и детской присыпки. Все это было уничтожено, как и 13 260 бюстгальтеров, 5075 пар чулок, 5 тонн медицинской ваты, огромное число панталон, фартуков и т.д. О том, как разбирали саму дорогу, в письме в Музей вечной мерзлоты рассказывает Павел Евгеньевич Жигалин: в экспедиции по ликвидации "Стройки №503" участвовал его отец, Евгений Иосифович, заключенный Норильлага.
"Зимой 1959 года моего отца как специалиста по железнодорожному делу и паровозам назначили начальником экспедиции, – пишет Павел Жигалин. – Экспедиция длилась шесть лет (1959–1965 гг.), за этот период было демонтировано 192 км путей. В 1962 году я вместе с матерью (в летние каникулы) приплыли в п. Ермаково повидать отца и посмотреть тайгу. Я бродил по пустому поселку и не мог понять, куда делись жители. Удручающее впечатление оставили бараки для зэков за колючей проволокой. Но тогда, в свои 11 лет, я не знал всего ужаса сталинских строек № 503 и 501. Ирония судьбы! Одни заключенные строили дорогу, а через 6 лет другие заключенные демонтировали ее".
Сейчас ни от "Стройки 501", ни от "Стройки 503" почти ничего не осталось. Многое разрушило время. А в 1990-е годы, рассказывает Альбина Галеева, все, что еще уцелело, разграбили "охотники за металлоломом": мародеры тоже организовывали целые экспедиции к местам, где проходила "мертвая дорога". Но и сейчас остатки заполярной дороги еще можно увидеть в таежной глуши.
Юлия Старинова
НА ФОТО: на разъезде Долгом на Ямале. Паровоз времен "великой стройки"
https://www.sibreal.org/

***********************
3.ТАЙНЫ МЕРТВОЙ ДОРОГИ
Ее строили зэка на месте древнего моря, разделявшего Европу и Азию

«Секретный объект № 503» — именно так когда-то один из исследователей назвал свою публикацию о строительстве приполярной железной дороги Салехард — Игарка. ЭТА ТРАССА, ЗАТЕРЯВШАЯСЯ ВО ВРЕМЕНИ И В БОЛОТИСТО-ТУНДРЯНОМ МЕЖДУРЕЧЬЕ ОБИ И ЕНИСЕЯ, ПОЛУЧАЛА В РАЗЛИЧНЫХ СМИ И ДРУГИЕ НАЗВАНИЯ: «СТАЛИНКА», «ПЯТЬСОТ ВЕСЕЛАЯ», «ДОРОГА В НИКУДА», «МЕРТВАЯ ДОРОГА», «ТРАССА СМЕРТИ». ТЕМ НЕ МЕНЕЕ ЭТА ОДНА ИЗ БЫВШИХ ВЕЛИКИХ СТРОЕК БОЛЬШОЙ СТРАНЫ ОКУТАНА НЕ ТОЛЬКО НЕСМЕТНЫМИ ОБЛАКАМИ ЛЕТНЕГО ГНУСА И МРАКОМ ДОЛГОЙ ПОЛЯРНОЙ НОЧИ, НО И ТАКОЙ ПЛОТНОЙ ЗАВЕСОЙ ТАЙН И ЗАГАДОК, ЧТО ИХ С ЛИХВОЙ ХВАТИТ ЕЩЕ НЕ НА ОДНО ПОКОЛЕНИЕ…
Таинственное Лукоморье — кто его не помнит с детства? А ведь это именно здесь, в междуречье Оби и Енисея. Тысячи лет назад тут, от нынешнего побережья Ледовитого океана и почти до Алтая, действительно плескалось море, и наименование морского залива дошло до нас из глубин Времени, упорно сохраняясь на географических картах вплоть до XVIII века. Древнее море разделяло Европу и Азию, и два материка, как и положено, соединялись лишь узким перешейком. Так, может быть, поэтому не смогла срастить материки эта многострадальная дорога, и она просто заведомо обречена остаться мертвой?
Дорога прокладывала себе путь на восход солнца, высасывая силы из десятков тысяч заключенных, миллионы рублей из обескровленной войной страны. На возведении северных «подъездных путей к коммунизму» сошлись все языки и все сословия, все социальные слои и прослойки тогдашнего государства. Мужчины и женщины, старики и младенцы, стахановцы и кулаки, орденоносные разведчики и талантливые командиры, партизаны и «лесные братья», летчики и морские офицеры, студенты и колхозники, бандеровцы и власовцы, родственники именитых партработников и иностранные коммунары, поэты и художники, певцы и актеры, шахтеры и музыканты — истинный многоязыкий и разноликий интернационал пытался вдохнуть в призрачное тело трассы жизнь, отдавая взамен свою. И, наверное, более нигде, как только на 503-й, вы не найдете и столько представителей многострадального еврейства — от начальников разного ранга, инженеров, врачей и интендантов до прорабов, простых бухгалтеров и учетчиков, чертежников и завхозов. Они бежали в глушь, в тайгу и тундру, подальше от столиц и всевидящего и всененавидящего ока Кормчего…
Контрасты стройки впечатляют. Зверства и расстрелы на 501-й (Обское направление) и — собственный, лагерный театр в Абези (а потом в Игарке, Ермакове), где блистали примы театров Киева, Одессы, Москвы, Ленинграда, всесоюзной известности музыканты, певцы, конферансье, художники, сценаристы. Находился в руководстве 501-й стройки, а позже возглавлял стройку № 503 (Енисейское направление) тоже человек неординарный, легендарный даже в среде уголовников — дядя Вася — Василий Арсентьевич Барабанов, которого судьба бросала на гулаговские объекты от Москвы до Дальнего Востока и сохранила его черты в образе Батманова в ажаевском «Далеко от Москвы». Вряд ли кто даже из ближайшего его окружения знал о том, что в погромных 1935—1937 годах чекист Барабанов был исключен из партии, полгода провел за решеткой и чудом уцелел…
В отсутствие достоверной информации о дороге в острых спорах копья ломаются не только на театре исторических действий, но и в сфере политики и экономики, права и нравственности. Кому и зачем нужна была дорога? Почему, направляясь к устью Оби, она вдруг резко свернула на 90 градусов, на восток, и пошла к Енисею, почти к тому самому месту, где при царе отбывал ссылку Сталин? Почему вскоре после начала стройки 503-й на нее брали из лагерей добровольцев по желанию и ввели систему зачетов, когда за хороший труд срок отсидки уменьшался в 3 раза? Почему почти готовую дорогу спешно бросили, документацию и оборудование ликвидировали? И еще много «почему».
В целом на строительство железной дороги, содержание лагерей и инфраструктуры ушло свыше 42 миллиардов рублей. На завершение строительства необходимо было, по подсчетам специалистов, 700—800 миллионов рублей, на ликвидацию строительства и консервацию — 600—700 миллионов. Выбрали второй вариант. Почему? После закрытия лагерей и так называемой консервации стройки началась распродажа техники, списание оборудования, продуктов и вещей, но большая часть имущества была попросту брошена. Валенки, телогрейки, мебель, оборудование варварски уничтожались на глазах у людей, в то время как многие из них нуждались и в одежде, и в обуви.
Были на стройке «мамочкины зоны», приюты «малютка», детские интернаты. При ликвидации стройки в 1953 году только на ермаковской базе снабжения было списано и уничтожено 13 260 бюстгальтеров, 5075 пар чулок, 11 тонн пудры и детской присыпки, 5 тонн медицинской ваты, много разной женской одежды, заготовок для детской обуви.
Самый больной, самый животрепещущий вопрос — о загубленных жизнях. Сколько их — миллионы, тысячи, сотни тысяч? Возле крупных лагерных зон были кладбища, но они забыты, стерты с лица земли, и на них никто до сих пор не удосужился установить хоть какие-то памятные знаки. Подавляющее число очевидцев и участников стройки, как это ни странно прозвучит для популистов, отрицают, что дорога построена на костях и будто тела погибших покоятся в самом полотне. Зато многие рассказывают, что на трассовых колоннах умерших или убитых просто присыпали снегом или дерном невдалеке — таежные звери и птицы растаскивали все до косточки. Вот уж воистину: хочешь что-то надежно спрятать — положи на видном месте…
Крутые повороты в судьбе стройки, как и само ее рождение, — тоже пока тайна за семью печатями. Движения в сторону Енисея правительство огласило в начале 1949 года, но представительство 503-й стройки прочно обосновалось в Игарке уже в 1948-м или даже годом раньше. Просеку под телефонную линию Игарка — Ермаково — Салехард стали рубить зимой 1944-го, тогда же пошли слухи и о будущем строительстве железной дороги по этой же трассе. В 1943—1944 и 1945 годах рубились визирные просеки от Игарки до Дудинки и Норильска, велась разведка и доразведка полезных ископаемых (в 1970—1980-е годы по этой трассе прошла линия ЛЭП-220 от Курейской ГЭС до Норильска). А еще раньше, осенью 1931 года, знаменитый архитектор-конструктивист, проектировавший строительство Игарки, в газетной заметке сказал, что в ближайшее время недалеко от города, возможно, пройдет железная дорога. А Леонидов работал тогда в группе, имевшей выход на Госплан СССР. Так кто, когда и для чего планировал стройку?
Гирлянда длиною 1260 км, надрывно пульсировавшая в течение 6 лет лампочками лагерей, нанизанных через каждые 6 километров, так и не зажглась никогда. Может, зажечь хотя бы лампадки в наших сердцах в память о страдавших и погибших на этой трассе и при их свете увидеть наконец, что же там все-таки происходило?

«Новая газета».
Этот материал вышел в Cпецвыпуске «Правда ГУЛАГа» от 28.01.2009 №01 (12)
*************
Материалы из Сети подготовил Вл.Назаров
Нефтеюганск
14 февраля 2019 года.







Рейтинг работы: 0
Количество рецензий: 0
Количество сообщений: 0
Количество просмотров: 9
© 14.02.2019 Владимир Назаров
Свидетельство о публикации: izba-2019-2491328

Рубрика произведения: Проза -> Статья










1