КАРБЮРАТОР - ЕЩЁ ОДНА ЗАГАДКА ХХ ВЕКА.


КАРБЮРАТОР - ЭТО ИНТЕРЕСНО.
В большинстве современных двигателей, работающих на бензине, топливная смесь подаётся в цилиндры следующим образом. При движении поршня вниз после выхлопа, в цилиндр, через клапан, засасывается порция воздуха. Клапан закрывается, поршень идёт вверх, при этом сжимая воздух. В определённый момент, в цилиндр из форсунки-инжектора впрыскивается раздробленный на тончайшие капли бензин. Он смешивается с воздухом и в нужный момент смесь воспламеняется искрой от свечи. Такой метод питания двигателя стал возможным лишь благодаря компьютерам (их в современном автомобиле семь и более) Это они, в зависимости от положения устройства контроля скорости (педали или рукоятки газа), с точностью неимоверной, определяют дозы топлива и воздуха для обеспечения самого, что ни наиесть оптимального режима горения. Но люди сорока пяти лет и старше помнят время, когда питание двигателя обеспечивалось прибором, именуемымк арбюратором.
Идея карбюратора гениально проста. Сердцем карбюратора является диффузор (трубка Вентури). В центре трубки имеется сужение, стенки которого очерчены плавной линией. По центру, концентрично окружности сужения находится распылитель топлива. «Задний» конец трубки диффузора соединён со всасывающим коллектором (впускным клапаном при одном цилиндре) двигателя, другой – с атмосферой, непосредственно (в лодочных моторах) или же через воздушный фильтр. При такте всасывания, по закону Бернулли, в трубке создаётся разрежение, и в неё устремляется поток воздуха. Он засасывает бензин из распылителя (как пульверизатор). Воздух смешивается с мельчайшими каплями бензина, образуя воздушно-бензиновую смесь. При такте сжатия, смесь сжимается и поджигается искрой от свечи. Поток воздуха регулируется дроссельной заслонкой. Это плоская круглая деталь, равная почти что внутреннему диаметру трубки диффузора, жёстко закреплённая на оське, проходящей через эту трубку по её диаметру. На одном конце оськи жёстко закреплён рычажок, соединённый с механизмом управления газом. В нормальном состоянии, дроссельная заслонка закрыта под действием пружины. При запуске двигателя, заслонку открывают на небольшой угол и тем или иным способом начинают вращать коленвал. Воздуху засасывается немного, образуется богатая бензином и бедная воздухом смесь. Такая горит медленно и коленвал вращается на малых оборотах. Для ускорения оборотов двигателя, оператор, через педаль или рычаг газа, всё более и более открывает дроссельную заслонку. При этом смесь обогащается воздухом и горение происходит быстрее, и, следовательно, скорость увеличивается. Мнемонически, чем сильнее давишь на педаль или тянешь на себя рычаг, тем быстрее движешься. Как просто и, в тоже самое время, гениально. Не правда ли!?
Но, как говорят американцы «Devilindetails (Дьявол в мелочах)». На самом деле, такой простой карбюратор, описанный выше, обеспечивает оптимальный режим работы двигателя только при одном, определённом угле открытия дроссельной заслонки. В остальных случаях, он либо недодаёт топлива, что ведёт к потере мощности, либо выдаёт его в избытке, снижая эффективность работы мотора и перерасходуя горючее. Для обеспечения оптимального режима работы на всём диапазоне углов открытия заслонки, простой карбюратор, впервые в 1995 году разработанный немцем Майбахом и его соотечественником Даймлером для своих автомобилей, стал обрастать дополнительными деталями и устройствами, становиться день ото дня всё сложнее и сложнее. Появилась поплавковая камера, где содержалось горючее до впрыска его, через точнейшим образом откалиброванное отверстие, жиклёр, в диффузор. Сначала одна, потом две. Жиклёров стало несколько, каждый включался при определённом угле поворота дроссельной заслонки. Два диффузора – чего только не навыдумывали. Перед самым концом своего существования карбюратор стал весьма сложным прибором. И, тем не менее… Один учёный-карбюраторщик, посвятивший этому делу всю свою жизнь сказал так: «Я до сих пор не знаю, как он работает». Те из нас, кому довелось ездить в карбюраторного типа автомобилях, особо не обращали внимания, что они «не так хорошо тянули» на крутых затяжных подъёмах и в разреженном воздухе. А когда горючки было мало, просто заливали её в бак. Но, при проверке режима работы карбюраторов в лабораторных условиях, они всё время выказывали то тот, то иной «сюрприз» - отклонения от нормального режима работы. Я не уверен, но, по моему мнению, создать карбюратор со стопроцентным предсказуемым заранее и полностью контролируемым режимом работы, так и не удалось.Ещё одна из бесчисленных загадок ушедшего ХХ века. А сколько их?..






Рейтинг работы: 0
Количество рецензий: 0
Количество сообщений: 0
Количество просмотров: 17
© 09.02.2018 Владимир Левитин
Свидетельство о публикации: izba-2018-2194751

Рубрика произведения: Разное -> Техническая литература












1