ДЕКОМПРЕССИЯ - 2


ДЕКОМПРЕССИЯ - 2

Рецензия на «
Декомпрессия»

Валерий, здравствуйте! Спасибо за интересный и трагичный рассказ. "Всякая случайность долго готовится!", но вот для нас самих эта самая СЛУЧАЙНОСТЬ всегда возникает неожиданно. А дальше, уже потом, как повелось, все "умные" - прокуратура имеет свой звёздный час и хлеб. Следствие ведётся... Дело возбУждено, виновные осУждены...
Лет тридцать назад "Литературная Газета" поведала о подобном случае в Челябинске. В связи с давностью, не ручаюсь за достаточную точность. Вы, наверняка в курсе. Подобные лётные происшествия, непременно, разбираются "на кораблях и подводных лодках". И, как говорится, ДОВОДЯТСЯ ДО ЛИЧНОГО СОСТАВА под роспись.
Военно-транспортная авиация. Экипаж, ждавший погоды почти трое суток. Выпивка. Неожиданное "добро" на вылет. Спешка. Оставшийся не дозакрытым люк (виноват кто-то из механиков). И ... самолет, болтавшийся с потерявшим сознание экипажем около сорока минут. На автомате. Наконец, с трудом включается пилот помоложе и берет управление на себя. Дальше – всё окончилось благополучно, но как такое могло случиться?
При всех заполняемых перед полетом бумагах и проверяющих. Да... человеческий фактор был, есть и остаётся. До сих пор, из любопытства и как образец, храню у себя один из таких "подготовительных" документов формата А4. И отчётливо понимаю, это – Всего лишь Капля в Море! Валерий! Как знающий эту историю не по наслышке, сохраните её для читателя! Может быть вы единственный, кто может сделать это подробно и профессионально. А секреты?.. После того, как откомандированные американские наблюдатели годами, ездили работать в закрытые города, про секреты можно не вспоминать. Плюс к тому давность. Удачи вам и здоровья!

Матвей Гуселётов
Да какие сейчас секреты! Если самолёт, падая, ещё до земли не долетел, а репортёры уже всякую чушь пишут. Потому и говорят: раньше-то самолёты не падали. В памяти хранятся многие чудовищные катастрофы. Их не одна сотня. И почти всюду - человеческий фактор. Да их сейчас и в интернет выложили почти все. Кроме вот этого. Нет, выложили, но… исключили всё, что касается самих военных. Падали в СССР много, гораздо больше, чем сейчас. Потому, что летали намного больше. Особенно в авиации спецприменения в народном хозяйстве и АХР. Я эти полёты называл узаконенным воздушным хулиганством. Был редкий день, когда в громадной стране что-то не случалось. Особенно с вертолётами. И самолётами Ан-2, летающими на 5 метрах над полями. В иной день и по несколько происшествий. Вы правы, Матвей, возможно, стоит описать этот случай, как образец преступного разгильдяйства. Уже ничто не мешает.Я прекрасно помню это происшествие. Волею случая мы взлетели в Баландино (ЧЛБ) после Ан-12, шедшего в Минск. Но потерпевшим бедствие оказался другой самолёт, взлетевший с ведомственного военного аэродрома недалеко от Челябинска почти в одно время на Киев и шедший по той же трассе. С экранов радаров он исчез в уфимской (и одновременно в челябинской – его оба сектора видели) зоне и нам приказали его поискать. А мы шли в Уфу. Погода была прекрасной, солнечной и мы почти сразу его обнаружили. Самолёт нарезал круги на высоте ниже безопасной в горах. А весь экипаж был без сознания. Им повезло, что перед землёй на некоторое время пришёл в себя второй пилот, вывел самолёт из падения и снова на какое-то время отключился. Но самолёт спас. Иначе бы они упали в горах, врезавшись в них. Повезло им дважды: снизились как раз в долине и не зацепили хребты. Мы стали вызывать борт на всех частотах - молчат. Насколько можно, подошли к нему, но из - за разницы скоростей не смогли его сопровождать. Поднялись выше и стали без конца вызывать его, не теряя из вида. Таков был приказ. Горючего было много, мы могли часов 5 провисеть так. Но минут через 10 ответил штурман. Словно в доску пьяный. Да у них традиция была принять перед вылетом некую приемлемую дозу. А тут ещё декомпрессия добавила, по мозгам хлопнув. Потом снова пришёл в себя второй пилот. По нашим командам они набрали высоту 3000 м, дали ему курс 200 на Уфу. С набором высоты его увидели на локаторах и вывели к аэродрому. К этому времени на борту уже был мёртвый пассажир, а командир был ещё в отключке. Позже пришёл в себя. Почему-то многие их переговоры шли в эфир, видимо путали кнопки внутренней и внешней связи. И мата там хватало. Это было что-то! Сели они с третьего захода (как заходили - беда, перепугав весь аэропорт). Командир очнулся на втором заходе и ничего не соображая, стал вмешиваться в управление. Второй даже пытался его пристрелить. Но обошлось. К тому же этим злосчастным люком им перебило гидросистему, вся жидкость под страшным давлением мгновенно выплеснулась в атмосферу, и они не могли выпустить ни шасси, ни закрылки, не стало тормозов и управлением носовой стойкой, что очень важно на пробеге. Но им повезло и в третий раз. Под правым сиденьем лётчиков (или левым, не помню уже) есть кран дублирования системы керосином. Он установлен не на всех бортах, но у них стоял. Но они про него даже не знали. Повезло, что в Уфе как раз находился такой же Ан-12. Экипаж вызвали на вышку, и аварийный борт выполнял его команды. В общем, шасси выпустили, это главное. И сели нормально на грунтовку. Помню и военного следователя - капитана первого ранга, который нас допрашивал. Я тогда спросил, что с ними будет? Он ответил коротко: Виновны - накажем, а нет - наградим. Да, я пытался написать об этом рассказ, но тогда всё это было секретным за двумя нолями, естественно, мы дали подписку о неразглашении. Насколько мне известно, они, кажется, были откуда-то с Севера. Прилетел борт с ремонтниками, выгрузил всё и пошёл на вылет. На взлёте у них не убрались закрылки, и они сели обратно. Оказалось, что весь экипаж... был под кайфом. Традиция. Тут уж прилетел командир полка на 3 борту. В ВВС, по слухам, был громкий разбор, всех с треском повыгоняли. Дальнейшая судьба наших крестников мне неизвестна. Но всё, что касаемо ВВС, мы не знаем, видимо, засекречено и поныне. А что касаемо гражданского сектора, был приказ по службе УВД. Его, как и фрагменты связи(вырезаны самые одиозные) можно найти здесь:
https://starcom68.livejournal.com/2634873.html.
Но здесь – повторюсь – только доля правды. А связь такова, что и профессионал не во всём разберётся. Надёрганы просто фрагменты, не привязанные к времени. А мы и ещё несколько бортов, вынужденных уйти в зоны ожидания, слышали всё, как говорят, в первоисточнике в режиме радиомолчания.

Валерий Гудошников 05.06.2015

Под консультацией Александра Луговых, много лет летавшего на этом типе.


Ну вот, Матвей, и настало время вспомнить этот печальный и трагический случай, который ныне уже стал маленьким кусочком истории авиации российской и мировой. Истории печальной, трагической и… смешной. Поскольку в отрасли этой, где возникающие события долго не длятся, трагическое и смешное ходит рядом, а работают в ней люди отнюдь не лишённые чувства юмора. Иногда чёрного, типа: «Мля, да мы же падаем, мужики! А… почему?». И некогда тогда вспоминать про пресловутый человеческий фактор, по вине которого и происходит львиная доля чрезвычайных происшествий, аварий и катастроф. Некогда, надо выбираться из сложившейся ситуации, в которую сами себя и загнали, ведь на кону-то стоят собственные жизни свои и находящихся на борту людей. Иногда это удаётся, но отнюдь не всегда. Ибо в небе переход аварийного состояния в катастрофическое (когда уже ничего сделать нельзя) происходит быстро, если экипаж не предпримет вовремя единственного верного действия. Но иногда такие действия уже невозможно предпринять. И тогда…
Если спросить, а что это такое – человеческий фактор, не всякий и ответит. А по сути это каждому присущее в той или иной степени явление, которое профессионалы называют прямо: недоученность, разгильдяйство, нарушение инструкций и руководящих документов, отсутствие внутренней дисциплины, упрощенчество типа «авось пронесёт». Ни один самолёт не взлетит, не выполнив контрольной карты обязательных проверок. Есть там разделы «Перед выруливанием», «Перед взлётом», «Перед снижением», « Перед заходом на посадку». Это единственное, что лётчикам категорически запрещено учить наизусть. Их каждый полёт нужно читать и выполнять членам экипажа. И вот есть в разделе «Перед выруливанием» пункт «Двери, люки?». На что должен отвечать бортмеханик (бортинженер) за это отвечающий «Закрыты, законтрены». Ну, с открытыми дверьми никто, пожалуй, не взлетал, а вот с не законтренными. И кто знает, сколько таких случаев закончилось благополучно. Но болтанка, вибрации и перепад давлений могут сделать своё чёрное дело. И не дай бог на большой высоте. Что и произошло с этим экипажем.
Сейчас не помню точно, какой это был год, кажется февраль 1986. Благословенное это было для авиации время – время, названное брежневским застоем. И, хотя, перехоронили уже всех старцев, а у руля государства был молодой Горбачёв, провозгласивший перестройку, гласность и новое мышление (а это как?), но в стране пока ничего не изменилось. Разве только пропорционально его речам пустели магазины, а громадные очереди около них, казалось, были видны даже из Космоса. Но пока ещё днём и ночью в небе гудело столько всякой техники, что и пчёл в улье у некоторых хозяев меньше было. А в эфире стоял несмолкаемый гомон переговоров. Тогда мы и предполагать не могли, что это скоро кончится. И страна уже надрывалась, впрягшись в гонку за мифический коммунизм, в котором ресурсы её без видимого эффекта исчезали, словно в бермудском треугольнике. Не оттого ли, извлекая из недр больше всех углеводородов в мире, своя авиационная гражданская отрасль с каждым годом всё более страдала от катастрофического недостатка топлива? До трети больших и малых гражданских аэропортов страны, особенно в летнее время, слали друг другу одни и те же радиограммы: «Временно отсутствием топлива не заправляем, кроме своих бортов». Кроме своих. Уже тогда в громадной стране всё стало делиться на «своих и чужих». Пофигизм этого явления принимал с каждым годом всё более угрожающие размеры. Чего ещё тогда пока не знала военная авиация. Сколько нервов экипажей и пассажиров истрачено, сколько проклятий в адрес «Аэрофлота» - единой тогда в стране и самой большой в мире авиакомпании! Почему нет топлива? Да вот же он, знаменитый нефтепровод «Дружба», в котором упрятана целая Волга под давлением 70 атмосфер! Всего в 20 километрах. А нефтеперегонные заводы простаивают без сырья. И аэропорты без керосина, а автозаправки без бензина. Куда течёт эта прорва? Всё это и многое другое мы узнали много позже.
А тогда запомнилась погода ясная, тихая и морозная. Сибирский антициклон прочно завис над Уралом. Челябинск, куда нам предстояло лететь, как всегда прислал «Не заправляем» и мы, зная это, залили баки своего самолёта полностью. С избытком хватит туда и обратно на два раза. Уфа, имеющая свою нефть и свои заводы, более-менее справлялась с недостатком топлива, и в её аэропорт часто садились, отворачивая от основного направления, на дозаправку те экипажи, которым и садиться-то сюда вовсе не надо. Нам предстоял обычный рядовой полёт по доставке бригады нефтяников, обслуживающих этот нефтепровод. Обратно предстояло лететь пустыми. В Челябу – так на своём сленге называли этот город – прилетели по плану, а поскольку заправки нам не требовалось, то и препятствий на обратный вылет не было. К обеду будем дома.
- Вылет по вашей готовности, - сказал диспетчер АДП, подписывая задание, - ограничений по трассе нет.
Когда мы шли к своему самолёту, мимо, ревя четырьмя двигателями и обдув нас смрадным дыханием выхлопных сопел, прокатил военный Ан-12 с торчащими в хвостовом отсеке стволами спаренных пушек, занял исполнительный старт и, ещё больше вскоптив окрестности смрадом взлётного режима, тяжело разбежался, оторвался от полосы и взял курс на юго-запад.
А через десять минут и мы пошли на взлет. Полёт предстоял по той же трассе, по которой ушёл и Ан-12. Взлетели, набрали заданный эшелон. Яркое солнце через остекление кабины ощутимо пригревало и, несмотря на холод за бортом, пришлось выключить обогрев кабин. Видимость в горах – миллион на миллион. Куда ни брось взор всюду внизу белый слепящий снег. Полёт абсолютно спокоен. Летать в такую погоду одно удовольствие. Через 20 минут вышли из зоны Челябы, связались с Уфой, доложили вход в её зону, высоту полёта и время расчётного прибытия.
- Ваше точное место? – переспросил диспетчер. – Я пока вас не вижу.
- Минуту назад прошли траверз Дувана*.
- Сколько у вас топлива и есть ли пассажиры на борту?
Обычно такой вопрос диспетчеры задают при перенаправлении на запасной, когда по каким-то причинам – по погоде в основном – закрывается аэропорт назначения. Но перед вылетом из Челябы мы смотрели погоду Уфы. Миллион на миллион! Не могла она испортиться за какой-то час. Быстрый взгляд на топливомер и быстрый ответ:
- Запас топлива на пять с половиной часов. На борту только экипаж.
- У вас есть допуск к аварийно-спасательным полётам?
А вот это уже что-то интересное. И говорит уже не диспетчер, а руководитель полётов.
- Есть допуски ко всем видам полётов, - ответил я.
- Вам придётся задержаться в этом районе. У нас с экранов 20 минут назад в этом районе пропал Ан-12. На вызовы не отвечает, на связь ни с нами, ни с Челябинском не выходит. Побарражируйте там окрест вдоль трассы, пока есть топливо, осмотритесь. Нет ли где пожара? Немедленно докладывайте всё, что увидите. Разрешаю менять высоту без согласования, зона свободна. Вызывайте его на всех частотах. Его позывной 10343. Если ответит – введём по необходимости режим радиомолчания.**
- Вас понял, приступаем к выполнению задания. Вправо под девяносто, - это уже второму пилоту по СПУ, - пока без снижения. Пожары лучше видны с большой высоты. А судя по тому, что до Минска ему лететь 5 часов, керосина у них много, есть чему гореть. Не увидим пожара – снизимся, будем галсами ходить леса просматривать.
- До Минска? Откуда знаешь?
- В журнале принятия решений видел у диспетчера, когда разрешение на вылет нам подписывал.
Это уж потом мы узнали, что такой же Ан-12 взлетел немного позже, но с ведомственного аэродрома под Челябинском, и направлялся на Киев. Ему-то и не повезло. Увидели мы его минут через пять, но не горящим на земле, как предполагали, а… летающим на низкой высоте в широкой долине между хребтами. Первая мысль была: «Неужели парень родом отсюда с какой-то деревни и таким образом решил напомнить о себе? Не может быть!». Хотя, в авиации и не такое бывало. Сейчас покрутится, наберёт высоту и пойдёт дальше. Но он не выходил на связь. И самолёт летел как-то странно, с небольшим левым креном, не увеличивая его и не уменьшая. Один круг, другой, третий, постепенно приближаясь к хребтам.
- Что он делает, он же врежется в них! – воскликнул второй пилот.
Связались с контролем Уфы, доложили, что самолёт видим низко над землёй. Летает по кругу, признаков пожара нет. На связь не выходит.
- Не теряйте его из виду и продолжайте вызывать, - ответила Уфа.
- Снижаемся над ним, - скомандовал я второму, - посмотрим, всё ли нормально с движками.
Внизу, в долине, было несколько деревень и наверняка люди наблюдали за этой эквилибристикой. Неужто два самолёта воздушный бой ведут? Вышли метров на 300 выше Ан-12. По едва заметным дымам выхлопных патрубков поняли: работают все четыре двигателя. Никаких внешних повреждений не видно. Без конца вызывали на всех частотах: « 343-й на связь! 343-й ответьте!». В ответ тишина. Так и крутились мы не в состоянии ничего сделать и чем-то помочь терпящему бедствие самолёту. Один внизу – большой нарезал левые круги, а второй над ним меньший накручивал восьмёрки, то отдаляясь, то приближаясь. То, что самолёт управляется не экипажем, а автопилотом, мы уже поняли. Но что, чёрт возьми, с экипажем? И как они с эшелона 7800 оказались у земли? Да и жив ли экипаж? А внизу в долине несколько больших деревень. Кончится горючее и куда-то он упадёт?
Что только мы не передумали, нарезая восьмёрки над терпящим бедствие самолётом. И вызывали, вызывали, вызывали… Уже не надеясь, что на борту есть кто-то живой. Вот кончится у нас запас топлива, и мы будем вынуждены уйти в Уфу. А у кого оно быстрее кончится? И у нас и у аварийного борта, судя по тому, что он должен лететь не менее 5 часов, мы могли тут крутиться ещё не один час. А, может, у него утечка топлива и двигатели встанут в любую минуту? И ничем мы уже помочь не могли. Ничем! Оставалась только надежда на лучшее. Уже десятки раз я переключал УКВ радиостанцию на все частоты, в том числе и на международные аварийные – везде тишина. Минуту вызов, минуту прослушивание. Переключение на другую частоту и всё повторяется. Знать бы, на какую частоту настроены радиостанции экипажа. Да и работоспособны ли они? Возможно, вышли из строя. И вдруг на частоте МВЛ*** на очередной запрос мы услышали слабый голос, такой, как будто человек лежал на смертном одре:
- От…вечаю, 343.
- 343-й, что у вас произошло? В каком состоянии экипаж?
- Мы… потеряли ориентировку. Помогите!.. Кажется, взрыв… … все без сознания…
- 343, кто из членов экипажа нам отвечает?
- Второй пилот. Плохо…
Даже в эфире чувствовалось, что сил пилоту едва хватает, чтобы ответить. Работоспособен ли он?
- 343, сможете управлять самолётом?
- П-попробую… не знаю, куда лететь. Очень плохо!
- 343, вы ниже безопасной высоты. Мы сейчас над вами и наблюдаем вас. Выровняйте самолёт на курс 200 градусов и переходите в набор высоты. В набор, 343. С этой частоты не уходите.
Но самолёт продолжал вращение и не делал попыток набора.
- Видимо снова потерял сознание, - выдохнул второй пилот. – Да что же у них произошло?
На два вызова борт снова не ответил, но мы заметили – самолёт перешёл в горизонтальный полёт. И выдержал примерный курс на юг. Но не точный курс сейчас главное. Главное – уйти от земли. В набор, дорогой, в набор. Впереди горы.
- 343, отлично, вы на курсе. Теперь в набор! Немедленно! Занимайте три тысячи метров.
- Да, три… попробую… нет перепада…ноль… не работает…
Нет перепада? Чёрт, да не разгерметизация ли у них произошла на эшелоне? Тогда всё понятно, что они потеряли сознание. Притом разгерметизация взрывного характера, такая, что не успели воспользоваться масками. Но успели всё же перейти на экстренное снижение. Сам автопилот этого бы сделать не мог.
Высоту аварийный борт всё же набрал, и столкновение с землёй удалось избежать. Следом и мы набрали свой прежний эшелон, передали Уфе, что приняли всё возможное. Борт следует в направлении Уфы, но мы от него отстаём в виду разницы скоростей. Связались с бортом последний раз.
- З43, как обстановка?
- Плохо. Там… кажется, умер, не дышит.
- 343-й, не уходите с этой частоты. Сейчас с вами свяжется Уфа. Вас видят на локаторах. Слушайте эфир и выполняйте все команды диспетчера, вас выведут на аэродром. Всё будет хорошо, 343. Включите сигнал бедствия, так вас будет лучше видно на экранах.
- Не дотянусь! – был ответ. Видимо лётчик был не в состоянии даже привстать с кресла.
На этом наша спасательная миссия закончилась. Уфа закрыла зону, разогнав летевшие туда самолёты в зоны ожидания и на запасные, ввела режим радиомолчания и мы летели, слушая все переговоры диспетчера с аварийным бортом. Нас предупредили, чтобы мы рассчитывали своё прибытие после посадки Ан-12. Правда, сесть ему ещё предстояло.
А дальше, дальше было три захода на грани эквилибристики. Положение осложнял не работающий автоответчик и диспетчеры на экранах не видели его высоту, а только метку места и направление движения. Пилот путал команды и высоту, но, тем не менее, делал всё возможное в его положении. Однажды усомнился в посадке, сказав, что придётся падать. Его успокаивали, всё будет хорошо, выполняйте команды диспетчера. Пока не пришёл в себя командир и, ничего не понимая, где они, в полубессознательном состоянии не стал вмешиваться в управление, сбивая самолёт с курса. В его мозгу отпечатались последние секунды нормального полёта, а дальше он ничего не помнил. Доходило до того, что второй пилот грозился застрелить командира. Но обошлось. Скоро он стал приходить в себя и осознавать происходящее, а дальше они уже действовали совместно.
-----------------------------------------------------------------------------
Диспетчер круга МВЛ Илья Степанович Пенясов был старейшим во всей службе движения. Даже успел повоевать в последней войне, летая на истребителях. Работать у локатора на магистральных линиях ему было уже трудно, и его перевели на местные линии, где летали только самолёты Ан-2 и вертолёты в дневное время. Взлётная грунтовая полоса местных линий находилась в полутора километрах от основной бетонки, куда каждые несколько минут днём и ночью садились и откуда взлетали магистральные самолёты. А сейчас было какое-то странное затишье. В суете и спешке ему забыли объявить об особом режиме аэропорта, и он, сидя на вышке рядом с взлётной полосой, ничего не знал. И вдруг заметил… снижающийся прямо на него громадный четырёхмоторный самолёт. Летел он не прямо, а как-то неуверенно, вихляясь из стороны в сторону. Он уже отчётливо видел нимбы вращающихся винтов. Внутренний голос подсказал Илье Степановичу, что пора бежать. Снесёт напрочь вышку. И он, забыв про возраст, быстро побежал вниз по лестнице, успев подумать: «На фронте не убили, а тут достанут!». Успел выскочить на улицу, когда борт, прекратив снижение метрах на пятидесяти, с рёвом промчался над ним, на секунду закрыв солнце, и стал набирать высоту. Илья Степанович вернулся на своё место и схватился за телефон связи с руководителем полётов. И только тут узнал, что в аэропорту введён особый режим.
Самолёт между тем ушёл на большой круг для повторного захода. Лётчики постепенно приходили в себя и были уже достаточно способны адекватно оценивать сложившуюся ситуацию. И только тут обнаружили, что давление в гидросистеме открытия створок, выпуска шасси и закрылков отсутствует. Не было давления и в аварийном гидроаккумуляторе, о чём и передали диспетчеру. А это значит, что произвести нормальную посадку они не смогут. Только на брюхо. Что чревато возгоранием, пожаром и взрывом баков, в которых было ещё много топлива.
А на диспетчерской вышке решали, какие действия предпринять и как действовать пилотам в такой ситуации.
- У нас тут стоит Ан-12 министерства авиационной промышленности, - сказал диспетчер Андреев. – Его экипаж должен быть в гостинице. – Может, он что-то посоветует?
- Немедленно вызвать его сюда! – приказал руководитель полётов.
- Вероятно, шасси им нормально не выпустить, - сказал командир маповского зкипажа. – На борту должен быть кран перепуска топлива в аварийную систему выпуска шасси, закрылок и торможения. Пусть керосином подзарядят ручным насосом гидроаккумуляторы. Если система герметична, должно сработать. Если нет – посадка на брюхо на грунт.
Грунтовая полоса в любом классном аэропорту расположена рядом с основной бетонной и всегда находится в готовности принять аварийный борт.
Всё эти рекомендации были переданы терпящему бедствие экипажу на борт. Повезло. И на этот раз им повезло. Керосин быстро растворяет сальники и прочие резиновые прокладки, но не это главное в такой ситуации. Главное, всё у них выпустилось. Закрылки, правда, вышли не полностью, только на 25 градусов. Но это уже мелочи, будет немного больше длина пробега и скорость на глиссаде. А произвести посадку на хорошо укатанную снегом полосу для Ан-12 сложности не представляет. К этому времени экипаж, кроме одного, уже стал работоспособен. Сели они нормально, остановились на полосе, выключили двигатели. Слава богу, всё обошлось.
А теперь продолжим то, о чём знают только военные. Их приказа в интернете вы не найдёте.
К аварийному борту подъехала аварийная бригада. Самолёт надо было убирать с полосы. Прикатила медицинская служба. Экипаж посадили в машину, чтобы везти на обследование, и… врачи отчётливо почувствовали запах спиртного. Проверили, обследовали. Всё подтвердилось. Не потому ли экипаж ещё при вылете из Челябинска в разговорах с диспетчером несколько раз путал эшелоны? А сколько путал при заходе в Уфе! По месту приписки в военную часть командиру ушла соответствующая телеграмма. Доложили и военкому Уфы.
А уже на следующий день прилетел с базы такой же Ан-12, привёз ремонтную бригаду, комиссию по расследованию и всё необходимое для аварийного борта. Выгрузился, заправился, взлетел. И вот он, закон пакости. После взлёта у самолёта не убрались закрылки, что только ни делал экипаж. Что делать в таких случаях? Да ничего не сделаешь. Просто зайти на посадку и сесть. И на земле искать причину не уборки. Лететь никуда невозможно, ибо с выпущенными закрылками самолёт не разовьёт необходимой для полёта скорости. Нет, лететь-то может, но при гораздо меньшей скорости, а двигатели сожрут всё горючее раньше, чем самолёт пролетит и половину пути. Они и сели. Но… по всем авиационным документам это считается вынужденной посадкой. А раз вынужденная посадка, то согласно тем же документам – иди сюда, экипаж, к медикам на обследование. Обследуют они тебя на предмет адекватности. И едва самолёт зарулил на стоянку – медики тут, как тут. Садитесь, ребята, в машину! Сейчас измерим давление, возьмём анализы. Положено так, уж не обижайтесь. Э-е-э, да от вас свежачком-то как тянет! Ну что же, составим акт, а там ваша комиссия разберётся. Да вы у нас и не первые. Вчера такие же были. А от полётов, конечно, отстраняем. Так положено, ребята.
Составили акт, подписали, дали расписаться экипажу. Расписались, а куда деваться. И на базу полетела вторая телеграмма. И копия командиру уфимского гарнизона. «Что, ещё один? – удивился военный начальник. – Привезти экипажи с аэропорта и посадить на гарнизонную гауптвахту до прибытия командира части!». И уже на следующий день прилетел третий Ан-12 с командиром части. Так и стояли они рядом три военных самолёта.
- Вот у кого проблем с керосином нет, - смеялись местные авиатехники, – нам бы так жить! Так у них скоро весь полк в Уфу перебазируется.
- А чего же, - вторили им. – Спирт-то у них халявный и чистый. Не то, что наш ЭАФ****.
А ещё через день с нами беседовал военный следователь – в чине капитана первого ранга. Рассказали всё, как было. Спросили, что будет с экипажем?
- Не виновные – наградим, виноваты – накажем, - коротко ответил он. И взял подписку о неразглашении. А чего разглашать-то было, когда весь аэропорт знал? Но таковы правила.
Не знал весь аэропорт одного, что в военно-транспортной авиации выпить приемлемую дозу перед вылетом после прохождения медицинского контроля стало традицией. Ни один самолёт не поднимался в воздух без спирта. Пришли на самолёт, разлили, выпили и в небо. А истоки этой традиции нужно искать в глубине лет ещё на заре авиации, когда самолёты стали летать в облаках и быть всепогодными. В облаках же, известно, иногда бывает обледенение, что для самолётов представляет большую опасность. И конструкторы на радость пилотам и техникам придумали для борьбы с ним специальную аппаратуру для подачи спирта на обледеневающие поверхности. Всё, вроде бы, просто. Есть обледенение – включай аппаратуру, нет – и включать не надо. Штурман в бортовом журнале делает отметку начала и конца обледенения, если таковое было, и по времени, зная расход, потом списывают израсходованный спирт. И сначала было всё нормально, но с появлением большого количества самолётов спирта в авиацию поступало всё больше и больше. Но и обледенений – странно! - становилось всё больше. Едва самолёт отрывал шасси от взлётной полосы, штурман писал: интенсивное обледенение. И так до посадки. Даже, если в небе не было ни облачка. Сэкономленный таким образом спирт находил другое, более приятное применение у экипажей.
Не знаю, пили ли в те далёкие времена перед вылетом, но после пили. Ну, как не выпить, если спирт-то халявный? Со временем самолёты стали большими и комфортабельными и это побудило тех, кто болтался в воздухе по 8 и более часов, перевозя грузы, принимать приемлемую дозу в полёте или перед вылетом. И началось это, скорее всего, с полярной авиации, где, порой, труднее было найти хорошую воду, чем спирт. Так сложилась традиция. Подробней написано в рассказе «Экипаж, в чём дело?» и я не буду больше останавливаться на этом. Хочу только предупредить читателя: относилось это лишь к авиации ВТА и гражданской, которая занималась перевозкой грузов. При полёте с пассажирами подобное было исключено. Хотя и были единичные случаи похмельного синдрома.
Возникает резонный вопрос: а зачем нужен спирт самолёту, не использующему спиртовую систему антиобледенения? В частности на Ан-12 она тепловая и электрическая. Зачем же целая 20 литровая канистра? И вот что сказал мой консультант:
- Это твёрдая валюта. Ан-12 летают по всей громадной стране. Вот сломалось что-то у вас в промежуточном аэропорту, и никто не поможет. И запчасть не дадут. Даже за деньги. А спирт имеет магическую силу, не раз сам убеждался. За него без денег последнее отдадут. А по прилёту на базу командир представит акт на списание. А бухгалтерия утвердит. Не будет же она лазить по всем самолётам и искать какие-то детали, выменянные, якобы, за спирт. Так что львиная доля уходит в глотки экипажей и просто нужных людей. А таковыми могут быть в промежуточных аэропортах и инженеры с техниками, и заправщики и ещё многие. Например, за бутылку спирта заправщик запросто плеснёт вам в баки пару тонн лишнего топлива сверх расчётного, которое – лётчики знают – никогда не бывает лишним.
Или вот ещё. На Ми-6 хвостовой винт обогревается спиртом. Емкость там стоит на 69 литров. Ну, ладно, если на Севере. Но в Ташкенте! В Ташкенте при 40 градусной жаре, какое может быть обледенение? А у экипажей оно ежедневно даже… при ясном небе. И все это знают, вплоть до командира части и выше. Что это, если не традиция?
Возможно, и дальше бы процветала эта традиция, не случись, по закону пакости, подряд два неприятных происшествия. Тут вышло, как вот в этом сообщении Lenta.Ru: «Самолет компании Norwegian был вынужден прервать полёт и вернуться в пункт вылета в Осло из-за неисправности туалета. Об этом пишет издание Dagbladet. Комизму ситуации добавляет то, что на борту лайнера находились 60−70 сантехников компании Rørkjøp, которые летели в командировку в Мюнхен». Добавлю, что «неисправность» выражалась в переполненных туалетах, из которых просто забыли при очередной посадке слить содержимое. Увы, человеческий фактор. Или чьё-то разгильдяйство? Тут уж, кому как нравится.
Через некоторое время самолёты разлетелись. Долго стоял только аварийный самолёт. После использования керосина в качестве рабочей жидкости пришлось промывать все системы и многое поменять. Что стало с экипажами этих самолётов, мы не знаем. Конечно, был наверняка приказ по военному ведомству. Но он секретный и не появится в интернете. Но по некоторым данным их просто уволили из ВВС. А в дальнейшем командир экипажа просто спился.
А мне запомнились слова капитана первого ранга, сказанные им при расставании с нами:
- Везёт дуракам и пьяницам, иногда. По всем раскладам они уже должны были спеть свой последний романс и лежать сейчас где-то в горах сгоревшими. Были бы трезвые, наверняка бы заметили, что люк закрыт не полностью.
* Граница зон, точка обязательного донесения.
** При необходимости вводится для бесперебойной связи поисковых самолётов и аварийных бортов.
*** Местные воздушные линии.
**** Эфиро-альдегидная фракция. Применяется для промывки высотных систем самолётов и других приборов. Тот же спирт, но с жутко вонючей добавкой для того, чтобы не пили. Но разве этим техников испугаешь?

Воздушный романс
Валерий Гудошников


Всё кончено, это мы знаем.
Секунды сейчас, как года!
На взлёте полёт прерываем,
Затем, чтоб взлететь в «Навсегда»…

Мгновенье осталось до взрыва, -
Судьбы нашей лётной зигзаг!
Ведь сразу же после отрыва
Пошло у нас что-то не так!

Подъём! Но рули не послушны!
Подъём… Командир!… На себя!…
Моторы ревут равнодушно,
Последний отбой нам трубя.

Ну, где ж ты, спасения искра?
Ну, где ж ты, единственный шанс?
Отпели движки очень быстро
Короткий воздушный романс…






Рейтинг работы: 0
Количество рецензий: 0
Количество сообщений: 0
Количество просмотров: 49
© 07.02.2018 Валерий Гудошников
Свидетельство о публикации: izba-2018-2192973

Рубрика произведения: Проза -> Рассказ












1