Полет судьбы


                                                                                             
В.Кондратьев

Полет судьбы


                                                                                                 Молодому поколению
                                                                                                                   
                                                                                                  посвящается



Все, кто родился в СССР в 1945-1946 годах, обрели впоследствии звание «дети победы». Имена Виктор и Виктория стали живыми символами нашей тяжелой и долгожданной победы. К этому поколению отношусь и я, - Виктор Георгиевич Кондратьев. В моём свидетельстве о рождении значится: дата рождения – 1 января 1946 года, место рождения – Российская Федерация, г. Ак-Булак, Чкаловской области (ныне Оренбургская). Здесь была расформирована воинская часть, с которой мои родители – военные железнодорожники ряд. Кондратьев Георгий Петрович и ряд. Кондратьева (Коваленко) Вера Александровна прошли Великую Отечественную войну, обеспечивая в составе ВЭО-31 доставку военных грузов в прифронтовую полосу 1-го Белорусского фронта. Война для них закончилась 9-го мая 1945 года в составе этого объединения в Чехословакии.

Чехословакия. Май 1945 г. Военные железнодорожники. Мама 2-я слева, отец 3-й слева.

Спустя много лет мать расскажет мне, что настоящая дата моего рождения 5 декабря 1945 года. Эта небольшая, по сути, разница сыграла огромную роль в моей судьбе. Обо всем не напишешь. Хочу лишь рассказать о моих самых ярких впечатлениях, которые остались в памяти.

Урок нравственности. 1949 год. По делам службы отца переводят в город Чугуев Харьковской области дежурным по железнодорожной станции. Семья жила в 100 метрах от вокзала в приспособленной под жилье бане. Через станцию шел большой грузовой поток. Каждый эшелон сопровождали вооруженные охранники. 1949 год выдался особенно неурожайным. Население города голодало. Достать, другого слова не подберёшь, что-либо к столу было трудно. Однажды остановился эшелон с сахарной свеклой. Мальчишки постарше решили поживиться и увлекли меня тоже за сладким «трофеем». Двое пацанов сбрасывали свеклу с низкой платформы, а остальные таскали её в укромные места. Охранник заметил «грабеж» и начал стрелять в воздух. «Грабители» рассыпались с «трофейной» свёклой кто куда. Я с видом победителя явился домой с огромной для моего трехлетнего возраста свеклой. Увидев мою добычу, мать строго приказала отнести свеклу на место, где взял. И тут мне по-настоящему стало страшно. Со стороны эшелона шла стрельба. Мать была неумолима, и я побежал со свеклой обратно. Бросил её на полдороге и помчался домой. Этот материнский урок нравственности врезался в мою детскую память на всю жизнь.


                                                                    Чугуев. 1949 г.

Эхо войны. 1950 год. Отца переводят на железнодорожную станцию Ново-Борисовка, Борисовского района, Курской области (ныне Белгородская). Через эти края война прокатилась особенно жестоко. В ближайшем лесу близ с. Хотмыжска, отступающие немецкие части оставили много сюрпризов. Нас, мальчишек, опасность подстерегала везде. Особенно интересно было в лесном массиве, где сейчас располагается санаторий «Красиво». Наступление советских войск в августе 1943 года в этом районе было столь стремительным, что немцы не успели эвакуировать большой артиллерийский склад. Даже после его разминирования нашими саперами мы находили в песке большое количество различных взрывчатых предметов: от пороха и взрывателей для ручных гранат, до артиллерийских снарядов и противотанковых мин. Для нас это было настоящим сокровищем. Риск подорваться на мине или снаряде был огромный. Однако нас это не останавливало. Найдя очередную мину или снаряд, мы разжигали костер, бросали в него смертоносную находку, залегали в окоп или воронку и ждали развязки. Ждать приходилось довольно долго. Самые нетерпеливые торопили событие и норовили выглянуть из укрытия. Старший по команде жестко пресекал это и напоминал, чтобы рот у всех был открыт. Через минуту после подрыва нас уже никто не мог найти поблизости. Мы считали себя знатоками военного дела. Кое-кто из нас припрятывал найденное у себя дома. Эти находки иногда становились предметом шумных разборок с родителями.

Детство. 1951 год. В то послевоенное время у нас не было компьютеров, интернета, мобильных телефонов. Не было даже телевизоров. Круглый черный репродуктор, висевший на стене, ровно в шесть часов утра боем курантов Спасской башни московского Кремля и Гимном Советского Союза оповещал всех о начале рабочего дня и знакомил с последними событиями в стране и в мире.
Наше детство проходило на свежем воздухе и летом и зимой. Игры в «войну», плавание в речке «Ворскла», лыжи, коньки закаляли. А дома мать усиленно старалась привить мне тягу к знаниям. В 5 лет я уже бегло читал, мог писать. Это было предметом особой гордости моего отца. На перроне станции он давал мне газету, и я читал её для изумленной публики. Школа была неподалеку и кто-то из учителей предложил родителям отдать меня в школу, причем сразу во 2-й класс. Мать с отцом после недолгого колебания согласились.

Маресьев. 1952 год. 1-го сентября мне ещё не исполнилось и семи лет, а я с учебниками и карандашами сел за парту, которую мне кто-то показал. Я сидел с учениками 2-го класса и чувствовал себя очень неловко, понимая шаткость своего положения. Прозвенел звонок, в класс вошла учительница, и я встал вместе со всеми. Когда она увидела новичка, её строгий вопрос на весь класс прозвучал для меня как взрыв противотанковой мины: «А это ещё кто такой?». Через несколько секунд, ничего не говоря, я уже был со своими вещами во дворе школы. Это событие и положило начало моей судьбе.
В этом же году я впервые посмотрел художественный фильм «Повесть о настоящем человеке». К этому времени я уже прочитал одноименную повесть Б.Полевого. Герой войны летчик-истребитель А.П.Маресьев, роль которого в фильме блестяще исполнил артист П.П.Кадочников, произвел на меня неизгладимое впечатление. В своем кругу мы часто задавали друг -другу вопрос: «Кем ты хочешь стать?» Теперь этот вопрос перестал меня волновать. Я уже не сомневался в своей будущей профессии. Крылатая биография легендарного летчика-истребителя А.П.Маресьева оказалась какими-то невидимыми нитями связана с моей судьбой. Отныне, вся моя жизнь была подчинена одной и единственной цели – стать военным летчиком-истребителем. Мог ли я подумать тогда, что судьба сведет меня с А.П.Маресьевым и П.П.Кадочниковым через 30 лет!

Сталин. 1953 год. 5 марта. Далеко за полночь в нашу квартиру постучали. На пороге стояла соседка по дому учительница биологии Екатерина Степановна Тарасова. Рыдая, она опустилась на стул. По радио передали печальную весть – скончался Иосиф Виссарионович Сталин. 9 марта в 12 часов рев паровозных гудков и сирен автомобилей не смолкал по всей стране в течение 10 минут. На рукавах людей были красные повязки с черным кантом по краям. Люди задавали друг другу один вопрос: «Что теперь будет?... Как жить дальше?...». Свою великую победу в 1945-м все связывали с этим именем.
        В этом же году 1-го сентября на полном основании я пошел в 1-й класс железнодорожной общеобразовательной средней школы с производственным обучением № 58 (ныне им. А.Сырового). Нам давали не только знания, но и производственные навыки. Мы уверенно держали в руках инструменты, неплохо разбирались в сельскохозяйственных делах. Учился я на «отлично» и всегда мог постоять за себя и своих друзей в уличных конфликтах. Спорт и учеба занимали все мое время. В школе у нас были замечательные учителя-наставники. В хорошем смысле слова, это были «бунтари», которые не боялись отступить от школьной программы, знакомили нас с элементами высшей математики, рассказывали нам о достижениях отечественной науки мирового уровня. На заключительном этапе обучения нашим классным руководителем был назначен Владимир Викторович Хуторной, который не только преподавал нам черчение и начертательную геометрию, но и шлифовал наше представление о реальной жизни, с которой мы скоро столкнемся после учебы. Особенно я был благодарен учителю физики Коваленко Сергею Петровичу, включавшему меня в состав участников различных физических олимпиад и, благодаря которому, я попал на летних каникулах после 9-го класса в лагерь юных техников в Харькове. Для нас тогда устроили посещение Харьковского государственного университета, где мы выслушали несколько лекций по ядерной физике. Особое впечатление произвела на меня тогда экскурсия на Харьковский линейный ускоритель тяжелых многозарядных ионов. Математику преподавал фронтовик, офицер-артиллерист Алексей Михайлович Никифоров. Учитель физкультуры Павел Петрович Коровник, - фронтовик, командир экипажа тяжелого бомбардировщика. Учитель словесности, участник войны Алифанов Николай Гаврилович прививал любовь к могучему родному русскому языку. Учителя-фронтовики учили нас жизни не понаслышке. И мы старались быть на высоте их требований.

Забайкалье. 1954 год. Летом всей семьей, вместе с моим младшим братом Толей, который родился в 1951 году, мы отправились в далекое путешествие, на родину наших родителей – в Забайкалье. Отсюда они уходили на фронт в 1944 году в составе большой группы воинов-железнодорожников. Дорога на поезде от Харькова до Читы заняла в то время 11 суток. Во все глаза я смотрел на бесконечные поля, леса и горы нашей бескрайней Родины. Неизгладимое впечатление произвела на меня Кругобайкальская железная дорога, которая пролегала по южному берегу озера Байкал. 38 горных туннелей на этом участке и Великий Байкал поражали воображение. На пятнадцатиминутной стоянке на станции «Слюдянка» пассажиры высыпали из вагонов. Некоторые смельчаки успели даже поплавать. Я тоже прикоснулся к водам этого священного для русского человека озера.
         В глухую сибирскую деревню с бурятским названием «Горохон», где жили наши предки по линии матери, мы добирались на попутной грузовой машине через тайгу. В России бытует определение: в России дорог нет, есть только направления. Но даже такое сравнение меркло перед трактом, по которому мы добирались. Это была не поездка, это было каскадерство водителя. Мама с Толиком сидели в кабине, а мы с отцом тряслись в кузове, вцепившись в борта. Нам иногда казалось, что все, конец! Еще один такой крен, - и мы за бортом! Мама попросила водителя остановиться возле «шаманского» дерева, которое знала с детства. Это была огромная пихта, на которой было привязано много-много цветных ленточек и различных лоскутов материи. У подножия дерева лежало много монет. По преданию это дерево приносило путникам удачу, если оставить ему что-нибудь. Мы тоже привязали свои ленточки, положили монеты и благополучно добрались в деревню.
        Назвать деревней то, что мы увидели, было бы большим преувеличением. Несколько добротных срубов с хозяйственными постройками появились внезапно. Здесь жил наш дед, герой Гражданской войны, о котором было написано в романе известного русского писателя Константина Федоровича Седых "Даурия". В романе раскрывается жизнь сибирского казачества. Действие романа происходит в небольшом поселке Забайкалья накануне первой мировой войны и в годы Октябрьской революции. Хотя, это уже другая история.
        Сопки, покрытые хвойным лесом, высокие кедры, кристальная вода маленькой речушки, на песчаном берегу которой можно было за час собрать небольшое количество настоящего золота в виде тонких пластин, сверкающих на солнце! Это была глубинка России! Образ жизни обитателей этого поселения был прост, как и сами жители. Дверь в избу на ночь не запиралась. Корова, куры и поросенок, - вот и вся живность. Дед промышлял в тайге «сохатого» (лось). На медведя не ходил, мяса итак хватало. На зиму заготавливали пельмени, которые лепили «всем миром», складывали в полотняные мешки и забрасывали на чердак. Зимой при 40-градусном морозе топором отрубали, сколько нужно, доставали из «ледника» (погреба) картошку, квашеную капусту, бруснику, клюкву, соленые белые грузди. Хлеб бабушка пекла в большой русской печи. Вот и все сибирские «деликатесы», о которых я помню до сих пор. 
        Осень этого года принесла всем жителям Борисовского района, всей Белгородчине и многим гостям из Украины большой всенародный праздник, который состоялся на холмах древнего русского села Хотмыжск в ознаменование 300-летия воссоединения Украины с Россией и избавления украинского народа от польской шляхты. Это был первый, послевоенный, по-настоящему радостный день, собравший на праздник тысячи моих земляков от мала до велика, на котором присутствовала и вся наша семья. Концерт и народное гуляние до самого вечера завершились большим костром на высоком берегу речки «Ворскла» неподалеку от храма Воскресения Христова, стоявшего тогда в послевоенных руинах.
        Через полвека этот праздник станет прообразом Международного фестиваля славянской культуры «Хотмыжская осень», который проходит раз в два года на холмах седого Хотмыжска. Его постоянными гостями стали не только Россия и Украина, но и Белоруссия, далекая Сербия, другие народы и народности России.


                                                                                                               Хотмыжская осень

Горовец. 1957 год. Когда весной наш 4-й класс уже готовился стать старшеклассниками наша учительница Шевченко Антонина Федоровна, которая жила в с. Зозули и в любую погоду ежедневно преодолевала пешком расстояние в 3 километра от дома до школы, рассказала нам, что жители д. Зоринские Дворы, Ивнянского района Белгородской области недавно обнаружили в земле самолет и останки летчика в кабине. По найденным документам была восстановлена личность лётчика. Это был гвардии старший лейтенант Горовец Александр Константинович, посмертно удостоенный звания Героя Советского Союза в сентябре 1943 года. Его подвиг, совершенный в небе над Белгородчиной 6 июля 1943 г., поражал воображение даже бывалых летчиков. На второй день Курской битвы небольшая группа советских истребителей на самолетах ЛА-5 столкнулась с пятьюдесятью немецкими пикирующими бомбардировщиками Ju-87, которых прикрывали истребители «MesserschmittBf. 109». Из-за отказа радиосвязи Горовец оторвался от своей группы и вел бой в одиночестве. Наземные подразделения советских войск, наблюдавшие за этой неравной смертельной схваткой, подтвердили, что 8 немецких бомбардировщиков были сбиты нашим истребителем огнем из пушки. Когда боезапас на самолете у Горовца закончился, девятый бомбардировщик противника он сбил таранным ударом и погиб.
        В сердцах моих земляков жива генетическая память о том трагическом времени, когда вопрос быть или не быть зависел от людей в погонах, от их готовности выстоять перед германским фашизмом. Эта память, переданная нам от наших отцов и дедов, для многих мальчишек послевоенного поколения определила их дальнейшую судьбу.

Гагарин. 1961 год. 12 апреля. По радио уже передали ошеломляющую новость: в космосе наш соотечественник - Юрий Гагарин, майор ВВС, военный летчик-истребитель. Эту космическую новость я услышал в этот же день на уроке немецкого языка от своего друга Миши Болдырева, который каким-то образом, узнал её раньше меня. Минут через десять в наш 8-й класс вошел учитель труда Гнедов Никита Сергеевич и объявил всем, что в космосе первый космонавт планеты, наш соотечественник лётчик майор Юрий Гагарин! В классе началось невообразимое! Возгласы «ура» и всеобщее ликование, вскочивших с мест учеников, передались и нашей строгой учительнице Науменко Ольге Ивановне. Урок был сорван. Класс шумно высыпал в коридор школы, где уже толпились возбужденные ученики. Тогда мы смутно представляли себе, что значил этот полет. Мы просто гордились тем, что мы - первые в космосе!
        Это радостное для меня событие, сменилась вскоре большим огорчением. Отец объявил мне, что после окончания 8-го класса планирует отдать меня в железнодорожный техникум в Кременчуге. «Пора приобретать гражданскую специальность – машиниста», - сказал он. Возражения не принимались. Авторитет отца в семье был высок. Через 3 месяца мы с отцом стояли на перроне Харьковского Южного вокзала и ждали поезд до Кременчуга. И тут судьба улыбнулась мне в очередной раз. К нам подошел старый друг отца и поинтересовался, куда путь держим. Узнав, куда и зачем мы едем, он обратился ко мне с вопросом, хочу ли я в железнодорожный техникум? И тут меня прорвало! Я ухватился за соломинку, которую мне протянула судьба. Волнуясь, я сбивчиво рассказал о давней своей мечте и с грустью и маленькой надеждой взглянул на друга отца. Я до сих пор помню дословно то, что сказал этот человек: «Петрович, зачем ты толкаешь мальца туда, куда он не хочет?». К моей великой радости мы возвратились домой.
Вскоре после этого я заметил, что внимание ко мне со стороны отца изменилось. Он стал больше интересоваться моей учебой, впервые я услышал его фронтовые воспоминания. Очередная поездка с отцом в Харьков преподнесла мне неожиданный сюрприз. Отец решил возвратиться домой самолетом, который 2 раза в неделю летал по маршруту Харьков-Борисовка. От взлета до посадки АН-2 прошло 30 минут, которые мне показались мгновением. Этот первый отрыв от земли, который мне подарил отец, стал самым дорогим подарком в моей жизни.

ХВВАУЛ. 1964 год. Закончил я 11 классов с серебряной медалью. Мне было 18 лет. Именно в этом возрасте начинали принимать в военное училище. Закончи я школу на год или два раньше, и трудно было сказать - сбылась бы моя мечта или нет. На руках у меня уже был вызов в Харьковское высшее военное авиационное училище летчиков для прохождения медкомиссии и сдачи вступительных экзаменов. Об одном я сожалел тогда, что не смог побывать на выпускном вечере и попрощаться со своими одноклассниками. Отец приехал ко мне в училище, когда я был уже зачислен на 1-й курс, переодет в военную форму, принял военную присягу и носил первое воинское звание «курсант». Узнав, что я выдержал конкурс 11 человек на место и мое здоровье без замечаний, он успокоился.

Гранит науки. 1965 год. Первый курс. Училище давало знания на уровне ВУЗов. Это был год совершенствования моих познаний в области физики, высшей математики, сопротивления материалов и других дисциплин, которые преподавались в технических ВУЗах страны. Единственная тройка, которая впоследствии вошла в диплом, была получена мной по научному коммунизму. Я не был этим особенно расстроен. Лев Ландау, выдающийся российский физик-теоретик однажды сказал: «Есть предметы, по которым стыдно получать оценки более тройки». Учеба мне давалась легко. Наш набор стал первым, когда курсанты начинали летать сразу на реактивных самолетах, но только после специальной теоретической подготовки на втором курсе. Наши предшественники начинали летать на первом курсе на поршневых самолетах ЯК-18. Мы с восторгом относились к курсантам 2-го, 3-го и 4-го курсов. Они уже летали, а мы ещё «грызли гранит науки». С большим энтузиазмом мы восприняли появление на 2-м курсе таких специальных предметов как аэродинамика, теория реактивных двигателей, самолет, вооружение самолета, авиационное оборудование и других дисциплин, которые открывали нам дорогу в небо. Эти дисциплины преподавали нам офицеры, прошедшие Великую Отечественную войну. Они давали нам не только знания, но и делились с нами, новым поколением будущих лётчиков великой страны-победителя своими впечатлениями о прошедшей войне, воспоминаниями. Чего стоили рассказы о войне нашего преподавателя аэродинамики и динамики полета, лётчика истребителя подполковника Цейтлина Г.М., начальника нашего училища Героя Советского Союза, генерал-майора авиации Сутягина Н.В., который в Корейской войне на истребителе МиГ-15 сбил 22 американских бомбардировщиков и тактических истребителей.

Пятый океан. 1966 год. Наконец-то! Мы закончили 2-й теоретический курс и нас разделили по авиационным эскадрильям, звеньям и экипажам. Наша эскадрилья направляется в Луганск на аэродром «Острая могила», названный так в честь одноименного мемориала защитникам Луганска в период гражданской и Великой Отечественной войн. Капитан Пеньков Анатолий Петрович стал моим первым инструктором и наставником в освоении 5-го океана. В первом же полете он дал мне «легко подержаться» за управление самолетом Л-29 «Дельфин». Этот реактивный учебно-боевой самолет с двойным управлением был создан в Чехословакии для первоначального обучения полетам и поставлялся во все военные летные училища СССР. Когда после минимальной «вывозной программы» я вылетел без инструктора самостоятельно, радости моей не было границ! Сбылась моя давняя детская мечта! После успешного освоения полетов «по кругу», «по маршруту», в зону «на простой» и «сложный пилотаж» я окончательно почувствовал себя лётчиком. К сожалению, наши полеты на 2-м курсе были омрачены гибелью нашего друга. В одном из полков училища в Левковке из-за отказа двигателя погиб наш друг, курсант Володя Кулинич, который имел возможность катапультироваться и спастись, мог даже посадить самолет, но впереди по курсу в поле работали женщины. Отворачивая в сторону на малой скорости он сорвался в «штопор» и столкнулся с землей.
        1-го сентября мы вновь сели за студенческие парты и продолжили свою теоретическую подготовку на 3-м курсе. Мы изучали новую авиатехнику, её вооружение, боевое применение.

МиГ. 1967 год. Зимой из Главного штаба ВВС пришел приказ о проведении эксперимента с группой курсантов по обучению полетам в зимних условиях. Была отобрана группа в количестве 10 чел. и направлена в Луганск, где мы прошлым летом уже освоили самолет Л-29. Я тоже попал в эту группу, чему был несказанно рад. Эксперимент прошел успешно, а мы в течение месяца получили хороший опыт в полетах над заснеженной, малоориентирной местностью.
После окончания теории на 3-м курсе весной мы опять выехали в лагеря для освоения уже боевого самолета МиГ – 17. Чугуев стал для нас не только базой для освоения новой для нас авиатехники, но и школой её боевого применения. Венцом нашей летной подготовки стали полеты на сложный пилотаж, боевое маневрирование, стрельбы из пушек и бомбометания по наземным целям на полигоне. Как летчики мы выросли на голову и готовы были участвовать в боевых действиях. К сожалению, мы и на этот раз потеряли еще одного своего товарища Володю Симакова, который неудачно катапультировался из отказавшей «спарки» УТИ МиГ-15 и погиб прямо над аэродромом. За высоту и красоту нашей профессии жизнь иногда требовала непомерно высокую плату.
        5-го июня весь мир облетело известие о начале войны Израиля против Египта. Естественно, нас интересовали действия авиации в этом конфликте. Израильская авиация массированным ударом уничтожила за 3 часа 75 % египетских самолетов, в основном на земле. Завоевав господство в воздухе, израильтяне в течение 6 дней, практически, разгромили египетскую армию на земле. Вывод напрашивался один: господство авиации в воздухе, - залог победы в современной войне. Эту мысль преподаватели училища настойчиво вселяли в наше сознание. Мы начинали понимать, что летная работа это не только романтика, но и жестокая действительность. Не думал я тогда, что Египетские события так серьезно повлияют однажды на уровень моей летной подготовки.
        Для всех нас этот год стал определяющим в дальнейшей лётной судьбе. Дело в том, что училище выпускало для ВВС страны летный состав двух профилей: истребителей и бомбардировщиков. Эти специальности довольно серьезно различались в самом характере лётной работы. От истребителей требовались такие качества, которые бы позволяли вести маневренные воздушные бои с противником, умение переносить большие перегрузки, сохраняя при этом работоспособность, быстроту и точность применения средств поражения истребителя. В маневренных воздушных боях при перегрузках 7-8 ед. вес летчика в кабине возрастает в 7-8 раз. На таких перегрузках начинает темнеть в глазах и можно потерять сознание. Реальные же боевые действия могут заставить создать и более высокую перегрузку. Выжить и поразить противника в такой ситуации можно только при высочайшей физической форме, мгновенной реакции и высоком летном мастерстве. Мы усиленно тренировались на специальных спортивных снарядах: батут, лопинг, статическое и динамическое колеса были нашими любимыми занятиями в спорте. Бегать на длинные дистанции мы не любили. Да это было и не особенно нужно.
        После полетов на МиГ-17 руководство училища достаточно хорошо изучило нас, курсантов. Наши командиры изучали и знали многие наши способности, наклонности, характер, способность действовать в экстремальных ситуациях. Нас всех, конечно, спрашивали, в какой авиации мы хотели бы служить - в истребительной или бомбардировочной. Но при отборе руководство училища, главным образом, опиралось на свои наблюдения, учитывая наши личностные характеристики и лётные качества.

Cherchezlafemme. 1968 год. Перейдя на 4-й выпускной курс обучения, все мы уже знали, кто будет выпускаться истребителем на самолетах МиГ 21, а кто бомбардировщиком на самолетах ЯК-28. Я попал в группу истребителей. Судьба твердо вела меня к моей заветной мечте.
Теоретическая учеба на выпускном курсе, в основном, сводилась к изучению новой для нас авиационной техники, основ её боевого применения, тактики истребительной авиации, изучению вероятного противника, его авиации и вооружения.
        В 812-й УАП (учебно-авиационный полк) на аэродром в Купянске мы прибыли ранней весной. Нас разделили по экипажам. Со мной в экипаж попали мои друзья Яша Лагода, Боря Швалев, Юра Кривоносов и Коля Кислинский. Новый самолет МиГ -21 на посадке заметно отличался от МиГ-17 из-за значительно более высокой скорости подхода к взлетно-посадочной полосе и крутой глиссады. На третьем вывозном полете инструктор сказал: «Сажай сам». После приземления он одобрительно заметил: «Молоток. Скоро кувалдой будешь». Я был ободрен такой нестандартной оценкой. Это было в пятницу. В субботу на танцплощадке, где вечерами собиралась местная молодёжь, присутствовали и мы всем экипажем. Мой инструктор, лейтенант, который закончил это же училище двумя годами раньше, тоже присутствовал на этом вечере. Меня на танец пригласила одна миловидная девушка с голубыми глазами. Это было не по правилам. Первыми всегда приглашали кавалеры. После танца мой друг Яша Лагода сказал мне, что наш инструктор давно не равнодушен к этой девушке и надо быть осторожней. Инструктор видел, конечно, что я танцевал с этой девушкой. Что он подумал тогда, я не знал. Вполне возможно, что он почувствовал опасность для своей личной жизни. Ситуация стала проясняться уже на следующих полетах. Самолет на посадке стал меня плохо слушаться. Из-за недостатка опыта в полетах на этом типе самолета мне трудно было ощутить некорректное вмешательство в управление из кабины инструктора. На посадке МиГ 21У «взмывал», «козлил», перелетал полосу точного приземления. Мои друзья начали уже летать самостоятельно, а меня инструктор не выпускал в полет на боевом самолете. Моя судьба стала поворачиваться ко мне боком. Мог встать вопрос о моем отчислении «по нелетной», как у нас принято было говорить. Однажды вечером в расположение курса пришел наш командир звена майор Карпенко Иван Григорьевич. Он специально пришел, чтобы поговорить со мной. Расспросил, как я работаю на посадке. «Странно. Все правильно делаешь, давай с тобой вместе слетаем», - сказал он. На следующих полетах я слетал с ним, и он сразу же выпустил меня в самостоятельный полет на боевом самолете. Я в полной мере осознал тогда, что правы были французы, которые во всех непростых ситуациях советовали: Cherchezlafemme («Шерше ля Фам» - ищите женщину). Через 10 лет судьба опять сведет меня с этим замечательным человеком и командиром Карпенко И.Г. В Германии в инструкторской кабине сидеть буду уже я, а Иван Григорьевич получит «провозку» после очередного отпуска.
        Весна 1968 года принесла 27 марта горькую весть о гибели первого космонавта планеты Юрия Алексеевича Гагарина. Он погиб вместе с инструктором Владимиром Сергеевичем Серегиным на самолете УТИ МиГ-15. Это известие глубоко потрясло нас. За все прошедшее время было выдвинуто много различных версий этой трагедии. Самолет, как показало расследование, был исправен до самого столкновения с землей. Истинной причины этой трагической развязки никто не знает до сих пор. Но нам тогда запомнились слова командира полка подполковника Сереброва Л.С., который собрал нас после этого происшествия и сказал: «Какие бы версии не выдвигались, запомните, аварии и катастрофы в авиации происходят там, где нарушается основной закон летной работы. Он написан кровью и изложен в наставлении по производству полетов. Будете его соблюдать – будете летать долго». К этому следует добавить слова замечательного русского ученого, основоположника аэродинамики Н.Е.Жуковского: «Самолет - это величайшее творение разума и рук человеческих, и он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих летные законы».
        В сентябре была сформирована Государственная экзаменационная комиссия, которую возглавил генерал-майор А.А.Микоян. Оценки по различным предметам теоретического обучения были всем уже известны. Предстояло сдать последний, самый главный для нас экзамен – летную подготовку. Накануне командир звена Карпенко И.Г. объявил нам плановую таблицу полетов, из которой следовало, что пятеро курсантов, в том числе и я, завтра летят на сложный пилотаж с генералом Микояном А.А. «Смотрите,- сказал он нам,- не посрамите казачество».
        Боевые развороты, петли Нестерова, косые петли, перевороты, бочки, пикирования, горки, виражи, - я любил все эти фигуры сложного пилотажа, но легкое волнение все же было, потому, что в инструкторской кабине сидел генерал, участник Великой Отечественной войны, сын видного государственного и партийного деятеля СССР А.И.Микояна. После посадки генерал сделал мне пару замечаний по полету и направился в «квадрат», где курсанты и инспектирующие ждали своего вылета. Все внимание было приковано к большому листу ватмана, на котором проверяющие выставляли оценки за полеты каждого курсанта. Увидев свою оценку 5, я понял, что не посрамил казачество.
        17 октября 1968 года весь курс стоял в парадной форме на плацу. Нам объявили приказ о присвоении воинского звания лейтенант, выдали дипломы о высшем образовании и объявили о направлении в воинские части для дальнейшего прохождения воинской службы. Четверо из нас, в том числе и я, направлялись в Польшу в состав ВВС Северной группы войск. Мы попрощались со Знаменем училища, прошли торжественным маршем и пошли готовиться к традиционному выпускному вечеру в доме офицеров. Через несколько дней нам выдали новое летное снаряжение и мы разъехались в отпуска. Так закончилась наша учеба в Харьковском высшем военном авиационном училище лётчиков имени Дважды Героя Советского Союза С.И.Грицевца.
        В отпуске мы встретились с моим классным руководителем Владимиром Викторовичем Хуторным, который попросил меня прийти в школу с летным снаряжением для встречи с учениками старших классов. Вопросов на встрече было много. Кто-то из ребят постарше попросил примерить высотно-компенсирующий костюм и гермошлем. Я почувствовал, что это неспроста. Спустя несколько лет я услышал фамилию моего земляка среди летного состава. Это был Витя Гарькавый.
        5 декабря в поезде Москва - Легница я пересек границу Польши, направляясь в истребительный авиационный полк близ города Хойна, - к месту дальнейшего прохождения службы.

Потолок. 1969 год. Этот год стал для нашей четверки из ХВВАУЛ годом становления, как военных летчиков строевых частей. Ссылки на неопытность в летной работе в строевой части не воспринимались. Свою компетентность надо было доказывать делом. Такая возможность для меня скоро представилась. 15 марта 1969 года я был спланирован для выполнения полета на самолете МиГ-21 ПФ по упражнению: «Полет на практический потолок самолета». Эту формулировку упражнения я воспринял буквально: надо достичь высоты полета, на которую способен самолет практически. Полет выполнялся при метеоусловиях: день, облачность 3 балла на высоте 3200-3800 м., видимость 10 км. На разгонном участке в сторону ГДР на высоте 11 тысяч метров я включил полный форсаж, со снижением до 10 тысяч метров разогнал скорость до числа маха 1,7 и перевел самолет в набор высоты с углом кабрирования 20 градусов. Высота 12 тысяч метров… 15 тысяч метров… 18 тысяч метров! Все! Довольно! Самолет достиг высоты, указанной в полетном задании. Надо прекращать набор высоты и возвращаться на точку. Но МиГ был способен на большее и я не стал ему мешать набирать высоту дальше. Высота 19 тысяч метров… Высота 20 тысяч метров… ! Небо из бледно-голубого превратилось в синее, а затем в темно-синее. МиГ продолжал идти в набор высоты! Высота 21 тысяча метров… Небо стало фиолетовым. Самолет шел с набором и вертикальной скоростью 10 м/сек. О том, что нарушаю полетное задание, я тогда не думал. Самолет уже набрал высоту на 3 тысячи метров выше допустимой, а набор продолжался. Командный пункт молчал. Я тоже. На высоте 22 тысячи метров горизонт обрел овальную форму, а на темно-фиолетовом фоне неба стали мигать звезды. Земля с овалом, Солнце и звезды! Я слышал работу лишь клапанов кислородной системы, подающих в гермошлем чистый кислород. Шума двигателя, работающего на полном форсаже, слышно не было – МиГ шел на сверхзвуке, опережая гул собственной турбины. Остановку двигателя на высоте 22,5 тысячи метров я определил по падению оборотов. На скорости М=1,7 и высоте 22,5 тысячи метров стрелка прибора, показывающего режим работы двигателя, упала до 50 %. Это были обороты авторотации. Ничего не докладывая руководителю полетов, я перевел самолет на снижение и развернулся в сторону аэродрома. Через какое- то время я стал плохо видеть приборы – запотело остекление гермошлема. Понимая, чем это грозит, я разгерметизировал скафандр, открыв щиток гермошлема. Другого выхода не было. Первую попытку запуска двигателя я произвел на высоте 8 тысяч метров. Обороты остались ниже «высотного малого газа». Почему не запускается?!.. Я ведь все делаю по инструкции!.. Высота падала… Вторая попытка - на высоте 6 тысяч метров. Опять неудача!.. Земля стремительно приближалась. После третьей попытки запуска на высоте 4 тысячи метров двигатель заработал. Обороты возросли, характерный гул заработавшего двигателя спас мою репутацию и вселил надежду на благополучный исход полета. Средства объективного контроля были в то время довольно примитивными. По «синьке» непросто было определить превышение заданной высоты на 4,5 тысячи метров и остановку двигателя при оборотах авторотации 50 % тоже. Так или иначе, о произошедшем со мной в воздухе знал лишь мой ближайший друг Витя Поляченко. Мое лейтенантское приключение в стратосфере тогда еще раз подтвердило на практике справедливость слов Н.Е Жуковского об уважении законов летной работы. На такую высоту я уже больше никогда не поднимался в течение всей моей летной жизни.

                                                                    Стратосфера

Граница. 1970 год. Ощущение того, что мы охраняем западные границы нашей страны за рубежом здесь чувствовалось особенно остро. На авиационных учениях стран Варшавского договора, которые проходили летом этого года в воздушном пространстве ПНР и ГДР, в эфир на радиоканалах управления выходили радиостанции Западной Германии и передавали нашим летчикам ложные команды и курсы полета, стараясь вывести экипажи на западные границы с ФРГ для возможных провокаций.
        Этот год стал для меня еще одним подтверждением того, что уважение законов летной работы касается всех, независимо от званий и должностей. При заходе на посадку после разведки погоды на самолете УТИ МиГ-15 погибает подполковник Кудряшов Л.М., заместитель командира полка. Капитан Струков В.М., летевший с ним, успел катапультироваться из задней кабины. Со Струковым В.М. мы были соседями по площадке. Он мне рассказал, что погода была гораздо ниже минимума самолета. Нижний край облаков на посадочном курсе был на уровне верхушек сосен. Струков предложил Кудряшову уйти на запасный аэродром. Но излишняя самоуверенность заместителя командира полка привела к трагедии.
        В апреле в наш истребительный авиационный полк приехали два старших авиационных офицера из Москвы. Они ознакомились с личными делами лётчиков полка и предложили мне и ещё одному моему товарищу пройти медицинскую комиссию в 7-м Центральном военном научно-исследовательском авиационном госпитале, предупредив, что будущая наша работа после успешного прохождения комиссии может быть связана с космосом. Воспоминания о 12 апреля 1961 года были свежи в памяти, и я дал согласие. В Москву к назначенному сроку мы приехали с другом вместе, отыскали госпиталь в Сокольниках и через день 30 таких же старших лейтенантов, как и мы, приступили к медицинским обследованиям. Три недели анализов, центрифуг, барокамер, сурдокамер, психофизиологических тестов на устойчивость и многих других специальных испытаний дали нам наглядное представление о том, какая работа нас может ожидать в будущем. Здесь же мы и узнали, что в ближайшей перспективе создается структура, связанная с военным направлением в космосе, и прошедшие медкомиссию могут быть зачислены в спецотряд космонавтов. К слову сказать, при отборе на летную работу из 1000 абитуриентов практически здоровыми по тем временам оказывались 200-250 человек, а при отборе в космонавты лишь 60-80. Троим из группы, в т.ч. и мне, прошедшим медкомиссию без замечаний, сказали, что мы можем ехать обратно в свои полки и ждать особого распоряжения. Такого распоряжения я так и не дождался. Программа создания военно-космических сил через какое-то время была свернута, а те, кто проходил эту медкомиссию, в полной мере прочувствовали на себе, в каких экстремальных условиях приходится работать покорителям космоса.
        У каждого летчика найдутся несколько взлетов и посадок, которые остаются у него в памяти на всю жизнь. Перелистывая уже пожелтевшие страницы своей первой летной книжки, я отыскал запись полета, которая заставила меня переосмыслить событие полувековой давности. В памяти всплыли отдельные детали полета, благополучным исходом которого я обязан самолету МиГ-21 ПФ. 15 сентября звено, в котором я был замыкающим слева от моего ведущего старшего лейтенанта Черныша П.О., взлетело для выполнения полета на высоте 100 м. и скорости 800 км/час по маршруту Chojna - Swobnica – Dembno – Chojna. После уборки шасси и закрылков командир звена Ю.Репринцев передал в эфир: «Слева, впереди по курсу стая птиц!» В лобовом стекле появились довольно крупные черные точки. Столкновение было неизбежным. Защищая остекление фонаря самолета, я инстинктивно рванул ручку управления на себя и тут же почувствовал несколько весьма ощутимых глухих ударов в нижнюю поверхность крыла и фюзеляжа. На высоте около 1000 метров я перевернул самолет, отыскивая внизу потерянное звено. Тройка МиГов шла в боевом порядке на фоне земли километрах в полутора от меня. Ничего не передавая в эфир, я увеличил обороты двигателя и пристроился к своему ведущему. На маршруте самолет вел себя как обычно. Перед первым поворотным пунктом Swobnica я услышал, что в кабине появился какой-то необычный посторонний звук, похожий на слабый свист. После выполнения задания звено выполнило посадку с круга. Я расписался в журнале техника самолета, мельком взглянул на самолет и направился в летный домик. Минуты через три в летный домик вошел инженер эскадрильи и с круглыми глазами обратился ко мне: «Что в полете произошло?!» Все летчики устремились на выход к самолету, который уже был окружен инженерами и техниками. «Посмотри во входное устройство!», - указал инженер эскадрильи. От увиденного у меня по спине пробежал холодок: внутренняя, в бурых пятнах обшивка оторвалась клином от обечайки воздухозаборника, свернулась в рулон и остановилась сантиметрах в 30-ти от входа. На нижней поверхности фюзеляжа и левого крыла три внушительных размеров вмятины оставили гуси, один из которых, или его часть, попала во входное устройство, надорвав внутреннюю обшивку. Тот полет закончился благополучно лишь благодаря надежной конструкции самолета. Все, кто летал на МиГ-21, с теплотой отзываются об этом настоящем боевом друге летчиков. Лично мне он тогда подарил возможность отлетать в истребительной авиации 20 лет.

Испытание. 1971 год. Мы, четверо выпускников ХВВАУЛ 1968 года, летали во 2-й эскадрилье. На 3-й год службы мы уже были военными летчиками 2-го класса. Летали на боевое применение днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Весной полк участвовал в выполнении Летно-тактического учения с перебазированием на другой ТВД (театр военных действий) и реальными стрельбами по воздушным мишеням ЛА-17. Перелет полком из Польши под Астрахань занял несколько часов. При выполнении одного из эпизодов летно-тактического учения наша эскадрилья в боевых порядках звеньев шла на малой высоте для прикрытия наземных войск по замыслу руководства. Ведущий группы передал по радио: «Посмотрите вверх!» Над нами опускались на парашютах боевые машины десанта…
        Вылеты на уничтожение воздушных мишеней производились четверками, по одиночке, с интервалом 1-2 мин. Первые 2 экипажа стреляли по мишени учебными ракетами, у которых отсутствовало самонаведение и ракеты лишь с ничтожной вероятностью могли поразить цель. Зарядка у 3 и 4 экипажей была боевой: 1 самонаводящаяся ракета Р-3С и 200 снарядов для пушки ГШ-23Л. Я шел в группе третьим. Первые экипажи отстрелялись и ушли на аэродром. Самолет-мишень продолжала лететь. Подошла моя очередь. КП довернул меня на цель. По радиолокационному прицелу до цели было 10 км. Форсаж, сближение с целью и в наушниках раздался звук захвата цели тепловой головкой самонаведения ракеты. Я уже видел ее визуально. Самолет-мишень шла на высоте 2 000 метров и, вдруг, резко стала набирать высоту. Я удерживал ее в прицеле и на расстоянии 1,5 км нажал кнопку пуска ракеты. Я почувствовал сход ракеты, но не увидел характерного следа от порохового двигателя. В сознании пронеслось: «Промазал !.. Надо работать пушкой!». И тут я увидел след от ракеты, которая после схода «просела» и устремилась к цели. Это было как в кино! Я продолжал сближаться с целью, нарушая меры безопасности, которые гласили: после пуска, особенно на малых дальностях, - немедленный отворот в сторону! Я видел как ракета поразила мишень и она превратилась в огромный огненный шар на расстоянии 600-700 метров от меня. Я понимал, что отворачивать от цели сейчас уже поздно, - нахватаю осколков. Единственно правильным решением было - пройти через центр взрыва, где вероятность поражения осколками была ниже. Я так и сделал. Все обошлось. Я доложил на КП: «Я 821-й, цель поражена!». В наушниках послышалось: «Возвращайтесь на точку». Это была моя первая, хоть и не боевая, но реальная победа!
        В июне поступает распоряжение Главного штаба ВВС о замене нашей эскадрильи в Туркестанский военный округ. За границей обычно служили 5 лет. А тут, на тебе! Мы чувствовали, что это неспроста. Но служба, есть служба. Мы военные люди и служим там, где прикажут. Загрузив домашние вещи в контейнеры, мы отправили их в отдельном товарном вагоне от станции Щецин до станции Джаркурган, что на юге Узбекистана, к новому месту службы. 25 октября мы еще летали на воздушные бои в Польше, а 23 ноября - уже в непривычной для нас горно-пустынной местности с аэродрома Какайды ВВС ТуркВО.

Кожедуб. 1972 год. Задача, поставленная перед эскадрильей, нас, молодых летчиков, более чем устраивала. Мы летали, в основном, на сложный пилотаж на предельно малых высотах, на групповые и одиночные воздушные бои, стреляли по наземным мишеням из пушек и ракетами на полигоне в долине реки Аму-Дарья. Оплата государством летной работы для нас всегда была на втором плане. Главный смысл жизни для нас заключался в полетах, в постоянном преодолении самих себя, в достижении высот летного мастерства. Через месяц таких полетов ситуация прояснилась. Был получен приказ о направлении нашей эскадрильи в Египет для оказания, как нам сказали, интернациональной помощи. Мы должны были заменить эскадрилью, которая уже год базировалась под Александрией. Говорить кому-либо о том куда нас направляют было категорически запрещено. Даже семьи не должны были знать о месте предстоящей командировки. Чтобы быстрее привыкнуть к войне нас отправили на месяц в Мары, что в Туркмении, в центр боевого применения и усовершенствования летного состава. Перед началом полетов по спецпрограмме с нами встретился прибывший из Москвы генерал-инспектор фронтовой авиации ВВС Главной инспекции МО СССР генерал-майор авиации Д.П.Оськин. Обрисовав вкратце обстановку на Египетско-Израильской границе, он сказал нам: «Ребята, летайте как хотите и сколько хотите, но чтобы все вернулись оттуда живыми». Перегрузки 8-9 на маневренных воздушных боях, полеты звеном на предельно малых высотах и скоростях 1000 км/час стали для нас нормой. Летали 4 дня в неделю. После двух спаренных дней полетов одних суток для отдыха не хватало, чтобы восстановиться физически. Температура воздуха в этот период достигала 40 градусов. Много воды пить было нельзя: на больших перегрузках вместе с потом уходили и силы. Мы приспособились пить слегка подсоленную воду или воду с лимонным соком. В субботу мы могли позволить себе сухое вино пополам с водой. Это хорошо утоляло жажду.
        Командование ВВС пристально следило за нашей подготовкой. Когда в комнату, где мы жили все вместе, без сопровождения вошел Кожедуб И.Н., мы играли в карты. «Товарищи офицеры!», - подал кто-то команду. «Что, по пятачку?», - спросил он, с явным ударением на букве «Ч». «Ладно, садитесь. Давайте поговорим». Кто из нас не мечтал встретиться с прославленным воздушным асом, выпускником Чугуевскй школы военных летчиков, которая впоследствии была преобразована в ХВВАУЛ?! Три звезды Героя Советского Союза и три генеральских звезды на погонах нас не смущали. Он разговаривал с капитанами и старшими лейтенантами на равных. Мы узнали, что из 63-х сбитых им немецких самолетов «Люфтваффе» одинаковых не было. Проговорили более часа. В конце встречи Кожедуб подытожил разговор: «Запомните, главное для истребителя это безукоризненная техника пилотирования на предельных режимах. Она не должна отвлекать вас от главного в воздушном бою – уничтожения противника». Прощаясь, он передал нам пожелания Главкома ВВС Главного маршала авиации П.С.Кутахова, чтобы «оттуда» вернулись все.
        Прославленному асу Ивану Кожедубу пришлось воевать в небе Германии не только с лётчиками немецких «Люфтваффе». Обнаглевшие американские «союзники» 22 апреля 1945 года атаковали двумя «Мустангами» самолет ЛА-5 Ивана Кожедуба. Через 2 минуты один из них взорвался в воздухе от огня нашего аса, а из второго, подбитого Кожедубом «Мустанга», выпрыгнул летчик-негр, который так и не понял, с кем он связался в воздушном бою над Берлином. Перед самым Днем Победы, когда американская эскадрилья нагруженных под завязку "Летающих крепостей" BoeingB-17, игнорируя предупредительные выстрелы, очередной раз вошла в пространство советской оккупационной зоны для бомбардировки стратегических объектов, Кожедуб вогнал в землю три многомоторных гиганта, обратив остальных в бегство.
        Спецпрограмму мы закончили без происшествий и почувствовали себя асами. В полку нас уже ожидали подготовленные загранпаспорта. Ожидания оказались недолгими. Вскоре нам сообщили, что президент Египта Анвар Садат отказался от помощи наших военных советников и высылает их из страны. Командировка отменялась. Лично нам было все равно, что Анвар Садат начал сближение с США. Мы перекрестились в душе, потому что смутно представляли себе, за что пришлось бы рисковать жизнью.
        Генерал-майор авиации Д.П.Оськин, о котором я упоминал ранее, частенько прилетал к нам в полк пообщаться с руководством части и летным составом. В одно из очередных его посещений моя дальнейшая летная судьба пошла по непредвиденному маршруту. Генерал собрал весь летный состав полка и начал задавать вопросы, к которым заранее никто не готовился. Был задан вопрос о принципах применения истребительной авиации. Я хорошо знал эти одиннадцать пунктов, которые были изложены в боевом уставе ВВС, и поднял руку. После моего ответа генерал спросил меня, какую я, старший лейтенант, занимаю должность. «Старший летчик», - ответил я. Генерал повернулся к командиру полка: «Вы доложили, что в полку нет кандидатов для выдвижения на вышестоящие должности. Предлагаю рассмотреть кандидатуру старшего лейтенанта».
        Через короткое время я был вызван к командиру полка, где встал вопрос о повышении меня в должности. Вакантных командных должностей не было. Однако, в скором времени освобождалась должность заместителя командира эскадрильи по политчасти. Это не входило в мои планы. Я сопротивлялся. Меня привлекала командная работа. Присутствующий на беседе начальник политотдела полка майор Н.А. Василевский настаивал и пообещал, что на следующий год будет ходатайствовать о моем поступлении в академию в Москве. Перспектива была связана с продолжением лётной работы и я, немного поразмыслив, согласился.

Проверка. 1973 год. Командир полка полковник Б.Ф.Корольков изъявил желание слетать на свободный учебный воздушный бой с одним из нас, кто прошел спецпрограмму в Марах. Выбор пал на меня, - старшего лейтенанта. Условия, поставленные на полет, были просты: взлет, полет в свои зоны ожидания и по команде с КП воздушный бой на встречных курсах. Для меня условия завязки воздушного боя осложнялись тем, что у меня высота была на 1000 метров выше и увидеть «противника» на фоне земли на встречных курсах и сверхзвуковой скорости сближения 1800 км/час было намного сложнее. Меня же увидеть на фоне безоблачного неба было гораздо проще. КП давал отсчет расстояния между нами: « 10 км…, 5 км…, 2 км…, 1 км…». Я увидел цель на какую-то долю секунды раньше. Этого было достаточно, чтобы первым включить полный форсаж и энергично начать маневр для выхода в заднюю полусферу цели. Цель в прицеле! Оторваться «противник» уже не смог до окончания боя. Я передал в эфир: «Пуск!». Всё! Бой окончен. Условный «противник» уничтожен. Несмотря на свой проигрыш, командир полка остался доволен воздушным боем.
        Климатические условия для полетов были, мягко сказать, неблагоприятные. Аэродром располагался в 40 км. от полюса жары,- г. Термеза. Летом температура редко опускалась ниже 35- 40 градусов. Дождей не было вообще. Вспоминается эпизод, когда войдя в вестибюль дома, где жил вместе с семьей, я увидел на бетонном полу лежащего человека в одних трусах, вокруг которого была разлита вода. Оказалось, что это был полковник медицинской службы, который днем раньше поселился в одной из квартир, приспособленных под гостиницу. Бетон, политый водой, хоть как-то спасал от жары. Полковник прибыл из Москвы вместе со своими коллегами из научно-исследовательского института авиационной и космической медицины для изучения условий работы лётного состава полка. Их исследования привели к созданию экспериментального костюма для охлаждения тела лётчика в полете. Костюм представлял из себя сетку с вшитыми резиновыми трубками по всему телу. В полете костюм подключался к турбохолодильнику и по трубкам циркулировала охлажденная вода. Эксперимент закончился неудачей после того, как трое из нас заболели болезнью, похожей на радикулит.

Москва. 1974 год. В апреле я уже был в Москве и сдавал вступительные экзамены для поступления в ВПА им. В.И.Ленина. После сдачи экзаменов с хорошим проходным баллом меня зачислили слушателем академии.
        Кроме получения академического высшего военного образования, Москва открыла для нас – слушателей, другие большие возможности. За три года учебы мы побывали, практически, во всех столичных музеях и театрах. После первого и второго курсов нас направляли на полтора месяца на летную стажировку для поддержания навыков в полетах. Оба раза я приезжал в свой родной полк в Какайды, где для меня не скупились и давали летать, что называется, «под завязку».

ГСВГ. 1977 год. Закончив академию, я был направлен в Прикарпатский военный округ в полк, который базировался на аэродроме Староконстантинов. Из полка я был направлен в Липецк в 4-й центр боевого применения и переучивания летного состава для теоретического освоения нового для меня самолета МиГ-23. Руководством ВВС планировалась моя замена в Германию в составе эскадрильи, а для этого необходимо было сделать хотя бы один самостоятельный полет «по кругу» на боевом самолете в простых метеоусловиях. Время поджимало. Погода стояла сложная и выпускать меня в первый самостоятельный полет не позволяли законы летной работы. После контрольно-вывозного полета 27 сентября погода стояла сложная: облачность 10 баллов с нижним краем 300 метров, видимость 4-5 км. Через 3 дня эскадрилья в полном составе должна была убыть по замене. В сложившейся ситуации командиром полка Болдыревым В.И. было принято волевое решение выпустить меня самостоятельно на боевом самолете МиГ-23 в сложных метеоусловиях. В запланированный срок эскадрилья в полном составе убыла в Германию с аэродрома «Мукачево».
        Второго ноября я уже летал на аэродроме Фалькенберг (Группа советских войск в Германии), куда был направлен по замене в должности заместителя командира эскадрильи по политчасти. Летчиков, прибывших «по замене» в 31-й гвардейский истребительный авиаполк, ознакомили с его боевым путем во время великой Отечественной войны. Я был потрясен картой аэродромов, на которых садился полк в 1943 году. Во время Белгородско-Харьковской операции полк в течение нескольких дней базировался на аэродроме Борисовка! Грунтовый аэродром, с которого взлетали истребители, располагался в поле за старой районной больницей, где мы вместе с моим новым другом из Грайворона Ничиком Володей после окончания школы в 1964 году проходили первичную отборочную медицинскую комиссию для поступления в летное училище.
        Отдельно хочу сказать несколько слов о командире этого полка полковнике Григоруке Николае Николаевиче. Летный состав под его началом был настолько высоко подготовлен, что когда по всей Германии не было летной погоды, командующий ВВС ГСВГ разрешал поднимать в воздух летчиков этого полка. Сам командир полка был для нас примером выдержки и высокого летного мастерства. Однажды в воздухе в лобовое стекло УТИ МиГ-15 попала птица. Лобовое стекло было разбито и Григоруку Н.Н, сидевшему в передней кабине, осколками выбило глаз. Капитан Торгов, летевший в задней кабине, взял управление на себя, но посадить «спарку» он не смог бы, т.к. остекление кабины было забрызгано кровью. Шнур шлемофона был перебит осколком стекла и связь с задней кабиной и руководителем полетов отсутствовала. Мысль у командира была одна: «Только бы не потерять сознание!» При посадке он мог надеяться только на свои силы. Истекая кровью, командир полка мастерски посадил самолет на своем аэродроме. Вскоре в «Известиях» появилась статья в связи с награждением Григорука Н.Н. орденом «Красного Знамени» за мужество и самоотверженность, проявленные при исполнении воинского долга. В этой «известинской» публикации за 1977 год были и такие слова о моем бывшем командире: «Первоклассный летчик, способен выйти из любой критической ситуации».
        В 1999 году мы встретились с Николаем Николаевичем на Четвертом Международном авиационно-космическом салоне в Жуковском. Он к тому времени был уже генерал-майором, начальником ЦКП ВВС. Жили мы в Москве, оказывается, недалеко друг от друга на Рублевке, и я подвез его на своей машине домой после окончания салона. Не знал я тогда, что это будет наша последняя встреча. Через год он погиб в авиакатастрофе близ г. Батуми на самолете ИЛ-18, на котором он летел в качестве пассажира и повлиять на благополучный исход полета не мог.

«Alteslager». 1978 год. В апреле меня повышают в должности и переводят в полк под Альтеслагерем (ГСВГ) заместителем командира полка по политчасти. Аэродром «Альтеслагер» был одним из самых больших и благоустроенных в Германии. Может быть, поэтому на этой базе проводилось большое количество различных сборов и разного рода комиссии были у нас частыми гостями.
        В один из летных дней я направлялся к самолету для выполнения запланированного полета. «Виктор!», - послышалось за спиной. Я обернулся. В чине майора ко мне направлялся друг детства Виктор Пилипенко, с которым мы учились в школе с 1-го класса! Встреча оказалась, что называется, мимолетной.

Олимпиада. 1980 год. В Москве проходит летняя всемирная олимпиада. Наш полк попадает под проверку МО СССР по физической подготовке личного состава. Представители Центрального аппарата министерства Обороны требуют представить 90 % личного состава на проверку. Задача, поставленная руководством дивизии, была жесткой: лечь, как говорится, костьми, но получить отличную оценку. Бег 100 м., бег 1000 м., бег 3000 м., подтягивание на перекладине и др. виды соревнований требовали выкладываться по полной. Результаты оценивались по каждому виду с начислением баллов. Летный состав проверялся отдельно. Для отличной оценки не доставало несколько десятых балла, когда на старт пригласили лётный состав полка. Бежать надо было 1000 метров в военной форме одежды. 90 % от численности лётного состава полка - это 46 чел. Мы с большим трудом «наскребли» необходимое количество. Когда мы вышли на старт, председатель комиссии полковник обратил внимание, что среди младшего офицерского состава и майоров есть один подполковник. Обратившись ко мне, он поинтересовался: «Кто вы?». Я представился. «Ну, смотри комиссар!», - сказал он и распорядился дать старт. На финиш я пришел вторым. Я заметил, что проверяющие остались довольны кроссом летного состава. Все пришли кучно, сильно отставших не было. Все тянулись за лидерами. Отличную оценку мы, все-таки, получили.

Семья. 1981 год. Авиационный городок, в котором жили авиаторы, располагался рядом со взлетно-посадочной полосой истребительного полка. Семьи летчиков жили, в основном, в одном отдельном четырехэтажном доме, который называли «летным». В период летных смен все внимательно прислушивались к гулу турбин истребителей. Любая приостановка полетов вызывала среди членов наших семей необъяснимое беспокойство. Жены летчиков, в том числе и моя Валентина, всегда дожидались нас с ночных полетов, которые заканчивались далеко за полночь. Они не только перемещались вместе с нами по необъятным просторам страны и за рубежом с нашими детьми и домашним скарбом, но и ждали нас после полетов. Этот факт биографии семей военных дорогого стоит! Детям авиационного городка не надо было разъяснять, чем занимаются их отцы на полетах. Они отлично всё понимали и частенько их можно было видеть в роще, в стороне от ВПП, наблюдающими за взлетом и посадкой истребителей. Сама обстановка военного городка воспитывала у наших детей повышенный интерес к оружию, к авиационной технике. Это детское увлечение стало однажды серьезным жизненным испытанием для группы наших мальчишек, в которую входил и наш сын Слава,- ученик 5-го класса.
        По окончании одной из летных смен ко мне подошел начальник особого отдела и рассказал историю, которая ничего хорошего для наших сорванцов не предвещала. При выполнении учебных стрельб из стрелкового оружия пропал автомат «Калашникова», который в стороне без присмотра оставил кто-то из нерадивых солдат. Подозрение сразу пало на группу мальчишек, которые поодаль наблюдали за стрельбами. Офицеры особого отдела способны были «раскрутить» и не такие дела. Это их призвание и специализация. Но здесь опытный майор оказался бессилен раскрыть пропажу по горячим следам. «Все молчат. Ваш сын тоже был в этой группе. Мне он сказал, что не знает где спрятан автомат. Случай очень серьезный. Виктор Георгиевич, попробуйте разговорить Славу», - попросил он. С первых же вопросов сыну я понял, что он знает всё. Когда Слава почувствовал, что отвертеться не удается, он сказал мне: «Знаю, но не скажу. Мы все поклялись». В душе у меня шевельнулось чувство гордости за сына и я понял, что зря трачу время. Я позвонил майору и порекомендовал собрать рядовой состав полка и частей обеспечения и тщательно «прочесать» район стрельбища. Через два дня автомат был найден, а репутация наших сорванцов не пострадала.
        Уже тогда укреплялся боевой дух и братство наших мальчишек, - качества которые помогли в апреле 1989 года отстоять нашим десантникам в Тбилиси устои государственности страны. После возвращения сына из армии, я узнал, что озверевшим толпам митингующих наши десантники противопоставили свою волю, сплоченность и саперные лопатки. Тогда первый и последний президент СССР Михаил Горбачев отказался взять на себя ответственность за печальное развитие событий в Грузии и возложил всю вину на армию, на десантников, среди которых был и наш сын Слава.

                                                                      Сахалин. Залив Анива. С сыном. 1985 год.

        Под стать ребятам росли в авиагарнизонах и дочери офицеров. Я и сейчас не могу ответить себе на вопрос: как наша дочь Виталия, сменив 5 школ за время моих переездов к новым местам службы, смогла в Москве закончить школу с серебряной медалью, без посторонней помощи поступить в институт, после его окончания защитить в институте молекулярной биологии им. В.А.Энгельгардта кандидатскую и на симпозиуме в Японии доложить на английском языке институтскую научную разработку для ученых с мировыми именами.
        В мае полк выполнил ЛТУ под названием: «Маневр истребительного авиационного полка на новое оперативное направление. Прикрытие войск в тактической и оперативной глубине при взаимодействии с силами ПВО в условиях помех каналам управления и применения противником оружия массового поражения». 14 мая к моему боевому счету прибавилась еще одна воздушная мишень ЛА-17. А 18 ноября я уже выполнял ознакомительный полет с районом аэродрома «Мерзебург» (ГСВГ), куда я был переведен в должности заместителя начальника политотдела гвардейской истребительной авиационной дивизии.

Кадочников. 1982 год. Июль месяц стал для меня особенно жарким. Руководство дивизии нуждалось в инструкторах дивизионного звена для проверки техники пилотирования и боевого применения летного состава в полках дивизии. Было принято решение о моей подготовке к такой работе. В короткий срок я был подготовлен к инструкторским полетам днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях по всем видам техники пилотирования и боевого применения самолета МиГ-23 согласно новому курсу боевой подготовки истребительной авиации КБП-ИА-81. В дивизию на полеты частенько прилетали инспекторы-летчики, начальники летных служб из штаба воздушной армии, который дислоцировался в Вюнсдорфе, недалеко от Берлина. Кому- то нужна была провозка на «спарке» после отпуска или перерыва в летной работе, кто-то приезжал просто полетать, поддержать свои летные навыки.
В одну из ночных летных смен меня спланировали в качестве инструктора с полковником Тарудько А.Д., – начальником службы безопасности полетов воздушной армии. Он восстанавливался в ночных полетах после длительного перерыва. Причиной его длительного перерыва в ночных полетах была кратковременная потеря сознания ночью в стратосфере на самолете МиГ-25 РБ. Истинную причину такого происшествия мало кто знал и никто из инструкторов не хотел брать на себя ответственность выпускать его ночью на боевом самолете. Я ничего этого не знал. Меня спланировали с ним, что называется, «вслепую». Слетал он хорошо и я разрешил ему лететь на боевом самолете. Единственное, на что я тогда обратил внимание, - ко мне подходили после его полета со мной и спрашивали, как он слетал? Это походило на нездоровый интерес. После его посадки на боевом самолете мне, наконец, рассказали его историю. Со смешанным чувством я предположил, что другого выхода из ситуации, видимо, не было. И тут у меня возник вопрос, на который я ответил себе не сразу: а если бы я знал эту историю перед полетом с ним, как бы я поступил? Ведь у него под крылом была ночная Германия! В памяти всплыл 1968 год, когда вопреки решению инструктора, мой командир звена майор Карпенко И.Г. дал мне добро лететь на боевом самолете. Невозможно представить, как бы сложилась моя летная судьба, если бы он не допустил меня тогда к самостоятельному полету. Это и стало для меня ответом на возникший вопрос.
        Летом в Мерзебург приехала труппа актеров театра и кино из Ленинграда. В состав труппы входили такие известные актеры, как Кадочников П.П., Демьяненко А.С., Чурсина Л.А., Драпеко Е.Г. и другие. После блистательного концерта в доме офицеров мы, по традиции, пригласили гостей на ужин в высотный домик на аэродроме, где нам никто не мешал, где была летная столовая, было где отдохнуть, где была парилка и бильярд. Словом, все то, чем располагали мы для отдыха летного состава. Столы уже были накрыты и мы предложили гостям на выбор из того, чем мы располагали. Люда Чурсина объявила, что они с девочками хотели бы попариться. Их было четверо. Нам, мужикам, оставалось только ждать. При накрытых столах??!! Саша Демьяненко решительно предложил: «Поскольку Люда является нашим нештатным парторгом в группе и следит за порядком, я предлагаю, чтобы не портить прекрасный интерьер стола и не вызывать подозрений, забрать аккуратно кое-что на маленький стол и посидеть без них в сторонке, пока они парятся». Так мы и сделали. Через какое-то время в столовую зашел наш «высотник», - прапорщик, отвечающий за летное снаряжение, и что-то сообщил на ухо командиру дивизии полковнику Беднову Г.П. Тот повернулся ко мне и тихо попросил помочь прапорщику. Оказывается в половине нашего большого здания погас свет, в том числе и в парилке. Разобраться в темноте нашим гостьям было трудно. Я попросил у «высотника» фонарик и отправил его к электрощитку. В парилке женщины слегка волновались. Освещая пол перед собой я стал провожать невольных пленниц в раздевалку. И тут зажегся свет! Первой заговорила Люда Чурсина: «Товарищ подполковник, можете выключить свой фонарик, здесь уже итак светло». Я удалился в столовую. Через 5 минут вошли раскрасневшиеся после парилки дамы. Увидев, что стол нетронут, Люда воскликнула: «Мальчики, какие вы молодцы!». Вечер удался на славу! Гости из северной столицы рассказывали анекдоты, много шутили. Далеко за полночь наши гости стали расходиться по комнатам отдыха, а я с П.П.Кадочниковым уединились в одном из кабинетов и «до петухов» пили «чай». Я рассказал ему свою историю, которая началась с фильма «Повесть о настоящем человеке». Он поведал мне многие страницы своей жизни и творческой деятельности. Кадочникову были подвластны все жанры, он одинаково легко и талантливо играл героев в фильмах «Подвиг разведчика», «Повесть о настоящем человеке», «Далеко от Москвы» и романтических персонажей в комедиях «Укротительница тигров», «Медовый месяц». С 1948 по 1951 год Павел Петрович получил три Сталинских премии. Увы, за невероятную популярность и признание в первой половине жизни Кадочников сполна расплатился во второй. Он рассказал мне о трагической гибели своего 36 –летнего сына Петра Кадочникова, произошедшей год назад в его семье. Во время отдыха в Прибалтике сын забрался на сосну, ветка не выдержала и сломалась. Сын скончался через 3 дня, не приходя в сознание. Страшное известие настигло Кадочникова, когда он снимался в очередном фильме. Узнав о гибели сына, он сделал то, чего до этого не позволял себе никогда: попросил принести ему бутылку коньяка. О том, чтобы отменить съемку, и речи не было. Кадочников не позволял себе поблажек. Прощаясь со мной на следующий день, он пригласил меня к себе в гости в Питер. Я до сих пор сожалею, что не выбрал времени и не приехал к нему тогда.

Приморье. 1982 год. 19 ноября я выполнил свой последний ночной полет в Мерзебурге, а 3 декабря уже выполнял ознакомительный полет с районом аэродрома Центральная Угловая, что в Приморье, куда был направлен для дальнейшего прохождения службы в должности заместителя начальника политотдела дивизии. Впервые в моей летной жизни под крылом самолета было море. Если зоны для полетов и воздушных боев располагались над сушей, то маршрутные полеты пролегали над морем, где «зацепиться» взглядом было не за что. Главная особенность заключалась в том, что над морем трудно определить визуально высоту над поверхностью воды и, поэтому, приборный контроль в полете был повышенным. На новом месте службы я отметил, что летная подготовка в полках дивизии, мягко говоря, страдала, особенно в дивизионном звене. Когда руководство соединения проанализировало мой уровень летной подготовки, - я перестал, что называется, вылезать из задней кабины «спарки». На себя летал из общего налета процентов 15-20. В качестве инструктора памятным для меня стал полет с одним полковником, летчиком-инспектором из отдела боевой подготовки воздушной армии. Спланировался он со мной на полигон в районе Спасска-Дальнего, что на границе с Китаем. Все бы ничего, но когда он с 3-го захода не смог найти на полигоне круг для бомбометания, пришлось выпустить перископ и из инструкторской кабины управлять сбросом бомб, стрельбой НУРсами и пушкой.
Приморье, я считаю, это жемчужина России. За всю жизнь мне приходилось бывать в разных уголках нашего отечества и за рубежом. Но этот край с его тайгой, морем, горами придают ему неповторимый облик. С точки зрения полетов над этим районом, после службы в Приморье летчик по-настоящему становится профессионалом.
        Несколько строк о моей встрече с тяжелым авианесущим крейсером «Минск» (ТАКР), произошедшей в заливе Петра Великого ночью 9 марта. Возвращаясь на свой аэродром с маршрутного полета на высоте 4 тысячи метров, у меня на табло загорелась красная сигнальная лампочка «Перегрев двигателя». Этот особый случай в полете грозил перерасти, в лучшем случае, в аварию и требовал немедленных действий. Подо мной в заливе «Петра Великого» стоял ТАКР «Минск», размером 270 на 50 метров, ярко освещенный своими бортовыми огнями и береговой иллюминацией Владивостока. Лампочка аварийной сигнализации погасала только на оборотах менее 72 %. Этого могло не хватить при посадке «с круга». По согласованию с руководителем полетов было принято решение о моей посадке «с рубежа». Полет закончился благополучно, а моя ночная встреча с авианосцем оставила в памяти теплые воспоминания.
        13 марта 1984 года я еще летал в Приморье, а уже 19 апреля выполнял ознакомительный полет с районом аэродрома «Сокол» на Сахалине, с которого подполковник Осипович Г.Н. прервал полет самолета-нарушителя Госграницы СССР. Я был переведен на Сахалин в должности начальника политотдела – заместителя командира дивизии по политической части. Дивизией командовал генерал-майор авиации Корнуков Анатолий Михайлович, который стал не только моим командиром, но и большим другом.

Boeing. 1983 год. Ранним утром 1 сентября с аэродрома «Сокол» из дежурного звена подполковник Осипович Г.Н. взлетел на уничтожение самолета-нарушителя воздушного пространства СССР. Когда утром того же трагического дня руководство соединения летело в Хабаровск на военный совет, по словам Корнукова: «На душе было тревожно, но не стыдно».
        Из воспоминаний А.М.Корнукова : «Звонок от генерал-лейтенанта Каменского: "Анатолий Михайлович! Генерал армии Третьяк утвердил ваше решение". Отвечаю: "Поздно. Нарушитель падает". Каменский: "Что же будет?" Минутой позже дежурный генерал КП округа выходит со мной на связь и говорит: "Будете говорить с командующим войсками". Я представился и доложил: "Дежурный истребитель Су-15 произвел атаку и поразил самолет-нарушитель RС-135 над нашей территорией". Третьяк уточнил: "Вы сбили или не сбили?". Сердце у меня екнуло - на планшете нарушителя все еще вели, и все же твердо ответил: "Самолет сбит!" Через 15 секунд цель пропала с экрана - да, она поражена!»
       В дивизии все были уверены, что сбит разведывательный самолет США RS-135, который, практически, каждый день появлялся у наших дальневосточных границ. Как выяснилось впоследствии, самолетом-нарушителем воздушной границы СССР был южнокорейский пассажирский самолет «Boeing 747». С утра 1-го сентября СМИ всего мира заговорили о варварских действиях ВВС СССР, сбивших пассажирский самолет. Президент США Рональд Рейган назвал СССР «империей зла».
        «Boeing» упал возле нашего острова Монерон в 22-х километровой приграничной полосе наших территориальных вод у южной оконечности Сахалина. Мы точно знали это место падения. Здесь надо отдать должное нашим службам безопасности страны: через короткое время на этом месте встало на якорь наше рыболовецкое судно, а целая армада поисковых кораблей США и многих других стран направилась в район за 100 км. от места падения. Там наши спецслужбы к этому времени опустили на дно в самом глубоком районе Охотского моря буй, который подавал сигналы, точно такие же, как сбитый самолет. Это позволило нашим морякам оперативно отыскать «черные ящики» сбитого «Boeing 747» и направить их в Москву для расшифровки. Руководство ВМФ, задействованное в этих поисковых работах, питались в нашей дивизионной столовой и то, что могли, рассказывали руководству дивизии. Обращали на себя внимание странности, проявившиеся сразу в ходе поисковых работ. Как паспорта 269 пассажиров «Boeing 747» могли оказаться в одном месте на дне моря? Куда девались останки многочисленных пассажиров этого рейса? И, наконец, как могло так произойти, что в период пересечения госграницы СССР в районе Камчатки и Сахалина траектория полета «Boeing 747» с абсолютной точностью совпала с траекторией пролета над этими районами американского разведывательного спутника-шпиона «Ferret-D»? Случайностью такое совпадение не назовешь. Все эти вопросы наводили на вполне определенный вывод: это был разведывательный рейс пассажирского самолета без людей с разведывательным оборудованием на борту с целью передачи на спутник-шпион параметров работы наших радиотехнических средств, включенных на боевой режим работы. И сейчас, спустя 33 года, в этом трагическом международном инциденте СМИ находят столько противоречий, что назвать истинную причину этого происшествия не представляется возможным. По согласованию СССР и США все материалы расследования были засекречены на 50 лет. В 2033 году материалы расследования будут, возможно, рассекречены и мы узнаем, наконец, правду. Ясно одно: наша истребительная дивизия выполнила свой воинский долг по защите Дальневосточных воздушных рубежей СССР.
        Отступая от хронологической последовательности изложения и в продолжение темы, считаю необходимым рассказать еще о двух взаимосвязанных авиационных катастрофах.
        В 13.41 по московскому времени 4-го октября 2001 года средства спутникового слежения США зафиксировали пуск ракеты с Керченского полуострова Крыма, где в это время Украина проводила учения наземных средств ПВО с боевыми стрельбами. Через 4 минуты в 13.45 МСК с экрана Российского радиолокатора ВВС в Геленджике на высоте 11000 метров пропала отметка регулярного рейса Ту-154 Тель-Авив ­­ - Новосибирск российской авиакомпании «Сибирь». В это же время командир Ан-24 Армянских авиалиний передал в эфир сообщение о вспышке в воздухе над Черным морем на большой высоте.
На первый взгляд приведенных фактов достаточно, чтобы сделать вполне определенный вывод без вариантов о причастности ПВО вооруженных сил Украины к гибели 66 пассажиров и экипажа Ту-154. На следующий день мировые СМИ утонули в потоке самых различных версий по поводу причин и виновников этой трагедии: от теракта до ошибки ПВО ВСУ.
        Без претензий на экспертное мнение, позволю поделиться своими соображениями на этот счет. 10 октября 2001 года я находился у Главкома ВВС Корнукова А.М. в его кабинете, когда раздался телефонный звонок министра Обороны Украины А.Кузьмука. Из телефонного разговора была понятна настоятельная просьба прислать материалы объективного контроля, связанные с гибелью гражданского самолета Ту-154 с 66 пассажирами и 12 членами экипажа на борту в небе над Черным морем неделю назад 4 октября. «У меня ничего не осталось. Все материалы переданы в генштаб», - ответил Корнуков. Анатолий Михайлович рассказал мне, что был приглашен на учения войск ПВО Украины. Стрельба ракетами проходила в Крыму на Керченском полуострове в трех километрах западнее мыса Опук, где располагался полигон войск ПВО Украины. В качестве мишени использовался беспилотник Ту-143 «Рейс» советского производства, маршрут которого пролегал над морем вдоль побережья на высоте 1000 метров и наблюдался визуально. После схода с пусковой установки было отчетливо видно, что ракета С-200 устремилась в сторону мишени, но в цель не попала. Программа самоликвидации ракеты на такой случай тоже не сработала: ракета не ушла вертикально в набор для подрыва на большой высоте. По словам Корнукова: «У меня сложилось впечатление, что ракета ушла искать другую воздушную цель». Через 5 минут тревожные предчувствия Главкома стали подтверждаться после телефонного звонка с ЦКП ВВС Росси: в 13.45 МСК с экрана радиолокационной станции ВВС в Геленджике на высоте 11000 метров пропала отметка регулярного рейса Ту-154 Тель-Авив ­­ - Новосибирск авиакомпании «Сибирь». Через 2 дня Пентагон подтвердил одну из версий гибели самолета: средства спутникового слежения США зафиксировали пуск ракеты в 13.41 МСК. Разница во времени пуска и исчезновения ТУ-154 с экрана РЛС как раз и составила подлетное время ракеты.
        В этой трагической истории, в которой погибло 78 человек, примечательно то, что руководство Украины до сих пор не признало своей вины полностью. 6 октября Президент Украины Леонид Кучма заявил: «Ни Украину, ни меня лично не радует то, что происходит вокруг этой трагедии. Азимут стрельбы совсем не совпадал с местонахождением Ту-154. Технически это невозможно, хотя теоретически возможно все… Конструкция и производство ракеты – российские». Что хотел сказать Леонид Данилович этой фразой, - остается только гадать. Да, действительно, ракета российская. Она за пределами своих возможностей выполнила команду, которую ей задал расчет, выполнявший стрельбу. Ошибка, которую допустили украинские военные, была связана с плохим знанием тактико-технических характеристик ракеты и низкой натренированностью офицеров ПВО ВСУ. При пуске ракеты был выключен канал управления по дальности до цели. Трагическое совпадение азимута стрельбы с мишенью и Ту-154 и ошибка боевого расчета С-200 направили ракету за 240 км. от места пуска на более мощный источник отраженного сигнала подсветки цели.
        Кощунственно выглядело и другое заявление Президента Украины, которое он сделал 10 октября 2001 года: «Не надо делать из этого трагедии. Такое случается не только в Украине. Посмотрите вокруг: в мире, в Европе – не мы первые и не мы последние, ошибки встречаются везде».
Девять дней держали оборону и представители военного командования Украины. Море вранья, в т.ч. «убедительный» доклад министра обороны А.Кузьмука перед депутатами Верховной Рады Украины, вызывали недоверие. Генералы не хотели признать тот факт, что во время учений ракета С-200 отклонилась от цели и попала в самолет Ту-154. И только будучи «прижатым к стенке», главком ПВО Украины В.Ткачев согласился с выводами российской госкомиссии и публично покаялся: «Оценки экспертов и большинство факторов свидетельствуют, что это могла быть наша ракета. Очень жалею, что не смог предотвратить беду и фатальные стечения обстоятельств».
        В ноябре 2001 года Украинские власти все же частично признали, что российский Ту-154 мог быть сбит украинской ракетой во время учений. Этот шаг серьезно ударил по престижу Украины и ее армии, хотя и не вызвал внутриполитической бури. Леонид Кучма не стал отправлять в отставку министра обороны, призвав не делать из происшедшего трагедии. Споры о размере компенсации семьям погибших и авиакомпании «Сибирь» продолжаются до сих пор.
        А теперь, на мой взгляд, о главной причине, приведшей к столь масштабной трагедии в акватории Черного моря 4-го октября 2001 года. С образованием в 1991 г. новых независимых государств некоторым из них проводить боевые стрельбы стало практически негде. Это коснулось в первую очередь Украины, на территории которой осталось значительное количество частей и соединений противовоздушной обороны. Некоторое время практические стрельбы украинская ПВО вообще не устраивала. Выучка расчетов стала стремительно снижаться, и в определенный момент времени встал вопрос об их способности вообще выполнять боевые задачи по своему предназначению.
        30 августа, за месяц до этой трагедии, на российском полигоне «Ашулук» Астраханской области прошел основной этап учений «Боевое содружество-2001» с участием сил ПВО Армении, Белоруссии, России и Таджикистана. На учениях с боевыми стрельбами были задействованы 30 ЗРК, в т.ч. С-200 и 23 самолета. Расчеты ЗРК получили хороший опыт боевых стрельб в сложной помеховой обстановке. Сейчас сложно сказать, чем руководствовалась Украина, отказавшись от участия в этих войсковых учениях, презрительно обозвав их «зенитным ракетным шоу». В своем стремлении избавиться от дорогостоящих затрат, Украина к этому времени создала свой полигон в Крыму над Черным морем, - в районе с интенсивным судоходством и многочисленными международными коридорами пролета гражданской авиации. Эта безумная идея была жестко раскритикована в России и за рубежом. Организация боевых стрельб в Тавриде таким сложным оружием, как С-200, создавала потенциальную опасность для всех видов летательных аппаратов и не только. Бахвальство Украины, что у себя дома они то уж организуют учение с наисложнейшей воздушной и помеховой обстановкой, закончилось «шоу» с трагическим исходом. Некомпетентность и непрофессионализм украинских военных легли в основу главной причины при расследовании этой катастрофы.
        Проводя параллели между гибелью российского Ту-154 в 2001 г. и малазийского «Боинг -777», сбитого над Донбассом 17 июля 2014 г., хочу сказать вот о чем. При всей неадекватности нынешнего украинского руководства, я не думаю, что кому-то из них пришла в голову мысль преднамеренно сбить гражданский самолет. Кишка тонка. Скорее всего, причина кроется, опять-таки, в неумении украинских военных обращаться с оружием. Посудите сами. Не имея своего полигона для тренировки расчетов ЗРК «Бук-М1», который в управлении еще более сложный, чем С-200, украинские военные могли организовать тренировку расчетов ЗРК по летательным аппаратам, пролетающим над зоной действия ракетного комплекса, без боевых стрельб. Безрассудство руководства ПВО Украины и низкая натренированность расчета могли привести к трагической ошибке, повлекшей непреднамеренный сход ракеты с пусковой установки.
        Поведение же руководства Украины в случаях с малазийским «Боинг-777» и российским Ту-154 мало чем отличается, разве что, появлением в США и Европе «крышевателей» уголовных преступников. Беспрецедентная политизация этой трагедии со стороны Запада и закрытость расследования катастрофы вызывают серьезные сомнения в том, что будут выявлены истинные причины трагедии рейса «МН-17». Официальные выводы комиссии по расследованию Донбасского ЧП обещают опубликовать в обозримом будущем. Ждать очередного «шоу» с участием киевских «скакунов» и заокеанских «клоунов» осталось недолго.
        Климатические и географические условия на юге Сахалина еще более экзотичнее, чем в Приморье. На смену летним субтропическим растениям зимой приходили снегопады, из-за которых, порой, трудно было открыть дверь дома. Охотское море, над которым мы летали, зимой было очень холодным. Среди пилотов ходила шутка: при катапультировании над морем первая волна тебя накрывает, а вторая превращает в айсберг. Залив «Терпения» в Охотском море, где была наша зона для пилотажа и воздушных боев, запомнился мне особо. При полете в зону на сложный пилотаж на малой высоте при пикировании я на секунду отвел взгляд в сторону гор, окружавших залив, и чуть не поплатился за эту красоту. Высоты, практически, уже не было. Рвать ручку управления на себя нельзя,- самолет «просядет». Я энергично, но плавно выводил самолет из пикирования, ориентируясь на гребень высокой волны впереди по курсу. Время спрессовалось. В подсознании известный математический закон производной расстояния от скорости - есть время, не работал: скорость 1000, а гребень волны во всех своих деталях наплывал с явно ощутимой задержкой. И, вдруг, все изменилось: под крылом залив, ясная погода и самолет в наборе высоты с углом тангажа 20 градусов. Ощущение было такое, что я наблюдал эту картинку со стороны, а не из кабины самолета. Летчики - народ весьма суеверный. Что это было, хорошее знание аэродинамики самолета и выдержка, или что-то другое? Возвращаясь на аэродром, в голову пришла крылатая фраза от Ф.М.Достоевского: «Красота спасет мир». «Идиот,- подумал я,- она могла сейчас стать для тебя исключением».Залив «Терпения». 
        Пишу и, вдруг, ловлю себя на мысли: ситуация тогда была жесткая, а мысль о покидании самолета отсутствовала напрочь. Не было ее и при снижении из стратосферы с остановившимся двигателем в 1969 году, при попадании во входное устройство МиГ-21 ПФ гуся на взлете в 1970 году, при посадке с аварийным остатком топлива 150 л. и «нулевой» видимости в снежном заряде в 1971 году, при разрушении остекления фонаря кабины на полигоне на предельно малой высоте и скорости 1000 км/час в 1972 году. Что это, моё преимущество или недостаток? Холодный расчет или самоуверенность? Подготовка летчика до уровня 1-го класса сравнима была по тем временам с затратами государства на подготовку трех докторов наук. Стоимость же техники была на порядок выше. Не думаю, что в этих нештатных воздушных ситуациях мной руководили экономические, либо какие-то иные соображения. На это просто не было времени. Причина, думаю, кроется в психологии летной работы: если аварийная ситуация развилась по вине лётчика, он будет с ней бороться до конца…
        С годами в моем сознании укрепилось понимание того, что в летной работе летчика-истребителя нет главного и второстепенного. Любое упущение могло без отсрочки потребовать расплаты. Это была настоящая мужская работа, постоянное, неослабевающее преодоление сопротивления.
Погодные условия на островах Сахалин и Итуруп, где дислоцировались 3 полка дивизии, частенько портили настроение летному составу, особенно в зимний период. Больше других доставалось нашему аэродрому «Буревестник» на острове Итуруп. Нелетная погода приковывала к земле по 2-3 и более недель. Капризы погоды на этом острове не раз отправляли летчиков полка на запасные аэродромы дивизии Сокол и Смирных. Летчики этого полка были своеобразным форпостом нашего соединения на восточных рубежах страны. Беспокоиться было от чего. Авианосцы США частенько подходили к нашим границам. Устраивали демонстративные полеты палубной авиации в непосредственной близости от наших морских границ, периодически заходя на 1-2 минуты на нашу приграничную территорию.
        Командный состав дивизии и полков, летный состав дежурных сил постоянно были в напряжении. Особенно напряженным для дивизии были периоды, когда высотный самолет-разведчик США SR-71 заходил в нейтральные воды акватории Охотского моря. Для них эта территория представляла особый интерес. На Камчатке были сосредоточены основные силы Тихоокеанского Флота СССР, подводный атомный флот, различные радиолокационные средства ПВО страны, в том числе наши коллеги – истребители ПВО на Камчатке. Американцы знали, что возможности самолетов нашей дивизии были ограничены, чтобы пресечь провокации с использованием высотного самолета-разведчика SR-71.
        Непрерывные вылеты дежурных экипажей для перехвата и пресечения возможных нарушений госграницы, нервировало руководство дивизии, полков и летный состав, «выбивало» технический ресурс самолетов. После истории с «Boeing 747» воздушная обстановка в полосе ответственности дивизии накалилась до предела. Летчики налетывали из дежурных сил за смену больше, чем на плановых полетах, совершая по 3-4 вылета. Ситуация изменилась коренным образом после того, как одна из эскадрилий нашего полка на аэродроме «Сокол» перевооружилась на самолеты МиГ-31. Этот самолет не давал противнику уйти безнаказанным. Скорость, высота полета и вооружение этого истребителя не позволяли американцам даже подумать о провокациях такого рода. С первого же дня после постановки МиГ-31 на боевое дежурство, SR-71 как «корова языком слизала» из акватории Охотского моря. Американцы умеют считать деньги. По тем временам это был самый дорогостоящий самолет США.
        По долгу службы нам с командиром дивизии часто приходилось вылетать с Сахалина на большую землю в Хабаровск на военные Советы, которые проводили командующие ДВО или Воздушной Армией. Несколько слов хочу сказать о командующем Округа генерале армии Третьяке И.М. Он заботился не только об укрепрайонах нашего Дальнего Востока, за строительство которых был награжден двумя золотыми медалями: «Герой Советского Союза» и «Герой Социалистического Труда». В декабре на подведении итогов за год мы с командиром обратились к командующему с просьбой помочь в строительстве школы для детей на острове Итуруп, где дислоцировался один из полков дивизии. «Приеду, посмотрю», - сказал он. Через несколько дней мы вместе с ним уже осматривали территорию авиационного гарнизона, выбирая место под строительство школы. Он пообещал, что ученики на следующий год пойдут в новую школу. И слово свое сдержал.

Язов. 1984 год. В июне командующим войсками ДВО был назначен генерал армии Язов Д.Т., который серьезно занялся вопросами укрепления воинской дисциплины в войсках округа. Каждый понедельник в 7.30 утра все командиры и начальники политотделов соединений уже были на своих рабочих местах и ожидали звонка лично от командующего округом. Это было большим новшеством в руководстве. К докладам все готовились основательно.
В нашей дивизии, как и в большинстве других соединений округа, было немало серьезных нарушений воинской дисциплины, особенно среди рядового состава. В июле командующий лично прилетел к нам на Сахалин. После встречи на аэродроме «Сокол», командующий отозвал меня в сторону и мы пошли по бетонке вдвоем. Его интересовало мое мнение, что нужно сделать для укрепления дисциплины в соединении. То, что я ему тогда наговорил, он назвал чепухой. «Мы забываем про людей, у которых немало своих проблем, - сказал он, - Поговорите, буквально, с каждым из них, что у них на душе, что их беспокоит в семье и службе, помогите им ». Не буду вдаваться в подробности, как мы решали поставленную командующим задачу. Приведу лишь один пример. Когда я побеседовал с майором-инженером полка в «Смирных», прощаясь он сказал, что за всю его двадцатилетнюю службу это был первый случай, когда вышестоящее руководство интересовалось его личными проблемами и желаниями. Эффект мы почувствовали уже к концу года. Будущего министра Обороны СССР маршала Язова Д.Т., участника Великой Отечественной войны, интересовали не только проблемы боеготовности вверенного ему военного округа в целом, но и кто решает эти вопросы. На первое место в боеготовности он ставил человека. Вооружение занимало в его сознании полководца почетное второе место.

Итуруп. 1985 год. Весной командиру дивизии Корнукову А.М. поступило распоряжение от командующего воздушной армией ДВО генерал-лейтенанта Буланкина В.С. Он попросил спланировать вертолет для облета территории острова Итуруп и дать в помощь кого-нибудь из офицеров дивизии. Выбор пал на меня. Я смутно представлял себе, для чего командующий спланировал этот полет. Ситуация прояснилась, когда мы сели на бывший японский аэродром в 40 километрах от нашего аэродрома «Буревестник». Командующий воздушной армией искал пригодную площадку для аэродрома «подскока». Этот, оставленный японцами при отступлении в 1945 году аэродром, использовался ими во время войны для вылетов летчиков-смертников (камикадзе). Промежутки между бетонными плитами заросли кустарником и золотым корнем. Длина полосы была около 1400 метров, ширина - 25 метров. Этого было маловато, но достаточно для взлета и посадки современных истребителей. Взлетно-посадочная полоса обрывалась глубоким ущельем, выходящим в море. По этому ущелью на специальных подъемниках японцы доставляли на аэродром все необходимое для обеспечения боевой деятельности своей авиации. Это был единственный канал снабжения. От взлетно-посадочной полосы радиально просматривались дорожки к небольшим холмикам, - складам, которые японцы взорвали при отступлении. Изучив обстановку, мы набрали по пакету золотого корня и улетели.
        О присвоении мне очередного воинского звания полковник мне сообщил лично Корнуков А.М. «Запомни, Виктор Георгиевич, полковник это очень высокое звание. В каком-то смысле, даже выше генеральского», - сказал он. Все, кто был когда-то знаком с этим человеком, отзываются о нем очень высоко. Удивительной скромности человек, кандидат военных наук, лауреат Государственной премии РФ. Четыре генеральских звезды на погонах не изменили его отношения к людям. Он по-прежнему был приветлив и чрезвычайно внимателен к тому, что говорил его собеседник. Руководство страны высоко отзывалось о его командирских качествах и выдвигало его на самые высокие командные должности. Вот лишь последние его назначения. С августа 1991 года – командующий Московским округом ПВО, прикрывавшим военные и гражданские объекты на территории 29 субъектов РФ. После объединения ВВС и ПВО в единый вид Вооруженных сил – Военно-воздушные силы РФ, он стал их первым Главнокомандующим. Воинское звание генерал армии присвоено указом Президента РФ В.В.Путина в феврале 2000 года.

                                        1 июля 2014 года А.М.Корнуков ушел из жизни. Он похоронен на Троекуровском кладбище города Москвы.

Домой, в небо... 1986 год. Только в начале мая СМИ сообщили истинные масштабы аварии на Чернобыльской АЭС, которая произошла 26 апреля!! Это чудовищное событие затронуло, весьма существенно, и нашу семью. Спустя некоторое время я узнал, что мой младший брат Кондратьев Анатолий Георгиевич, окончивший Сасовское училище ГВФ в 1972 году, принял непосредственное участие в ликвидации последствий ядерного заражения местности в районе АЭС. К тому времени он уже был командиром экипажа самолета АН-2 с общим налетом 4000 часов. Его экипаж был направлен Харьковским управлением ГВФ в район Чернобыльской АЭС. Экипаж в течение 10 дней обрабатывал берега реки Припять адсорбентом, существенно снижая, тем самым, риск распространения радиоактивных частиц. 10 вылетов в день и 200 миллирентген за каждый вылет. Нетрудно подсчитать, какую дозу увезли с собой члены экипажа через 10 дней борьбы с радиацией. Весь экипаж был награжден орденом «Трудовой славы 3-й степени».
        В этот год начались структурные преобразования в авиации ВВС и ПВО страны. Дивизия переходит из ВВС в состав войск ПВО. Я был направлен в Главный штаб ВВС в Москву на должность инспектора Политуправления ВВС. С летной работой пришлось расстаться. 2-го апреля 1986 года состоялся мой последний 42-минутный полет на самолете «МиГ-23-млд» с аэродрома Сокол. Прошло уже 30 лет, а желание вернуться опять домой, в небо не ослабевает…!
       В ПУ ВВС я курировал вопросы безопасности полетов военной авиации. В то время в ВВС ежегодно, в среднем, происходило до 100 летных происшествий. Снижение их числа было постоянной заботой руководящего состава в главкомате. Мне часто приходилось выезжать на летные происшествия.
        Еще одно, значимое для меня событие, произошло вскоре после моего прибытия в Москву. В здании возле станции метро Кропоткинская, где располагалась Общероссийская общественная организация ветеранов войны и военной службы, в актовом зале было назначено какое-то совещание. Не зная расположения помещений, я зашел в первую, попавшуюся на пути, комнату, чтобы спросить куда идти. За столом сидел пожилой человек. Он рассказал мне, как пройти. Я поблагодарил его и вышел. Мельком взглянул на дверную табличку и остолбенел: на табличке значилось: А.П.Маресьев! Это была моя первая и последняя мимолетная встреча с Героем Советского Союза, первым заместителем председателя Общероссийской общественной организации ветеранов войны и военной службы, полковником Алексеем Петровичем Маресьевым, сыгравшим свою роль в моей судьбе в том, уже далеком, 1952 году.

«Sessna». 1987 год. 28 мая в 18 часов 55 минут в Москве на Большой Москворецкий мост сел легкомоторный самолет «Sessna», пилотируемый 18-летним гражданином Западной Германии Маттиасом Рустом. Самолет выкатился на Васильевский спуск, подрулил к Покровскому Собору и остановился. На следующий день западная пресса захлебнулась от восторга, что на маршруте из Хельсинки до Москвы наши средства ПВО не только не сбили нарушителя госграницы, но и, фактически, не видели его на малой высоте. В печати появилось много версий, шуток и спекуляций на эту тему: от воображаемого дружеского моста между Востоком и Западом в период «Горбачевской перестройки» до блестящей операции, разработанной западными спецслужбами. Я позволю себе высказать свое мнение, которое появилось у меня вскоре после этого события. Друзья познакомили меня с отставным майором КГБ СССР, который устроился охранником в крупном торговом центре Москвы. Он дал мне для просмотра видеокассету, на которой был отснят материал, связанный с посадкой Руста, и попросил особенно не распространяться. То, что я увидел, не оставляло ни малейших сомнений в том, что акция была тщательно спланирована западными спецслужбами. Съемка начинается с нижнего балкона Покровского Собора и была направлена на Москворецкий мост. На мосту ничего интересного не происходило, кроме едущих по мосту автомобилей и, похоже, оператор чего-то ждал. Легкомоторный самолет, похожий на наш ЯК-12, появился в кадре через 30-40 секунд после начала съемки. Пройдя над мостом, между куполом Покровского Собора и Спасской Башней Кремля самолет над Красной площадью правым разворотом в сторону ГУМа с набором высоты вышел из кадра. Камера снова направляется на Москворецкий мост и через некоторое время появляется самолет, планирующий на посадку. После посадки на мост самолет заруливает на Васильевский спуск, делает 2-3 оборота вокруг хвоста и останавливается возле Покровского Собора. Через некоторое время из кабины выходит пилот в оранжевом комбинезоне и начинает разговаривать с появившимися возле самолета людьми. Слышимость была плохая, но можно было разобрать, что объяснялись на немецком языке. Людей становилось все больше и вскоре самолет был окружен плотным кольцом. Подъехали патрульные машины, появилась милиция, которая, похоже, плохо понимала, что происходит. После появления кого-то из руководства МВД, ситуация стала быстро меняться. Толпа рассеялась и самолет был уже окружен плотным кольцом милиции. Возле Собора становилось «горячо», съемка приостановилась и следующие кадры появились уже из окна гостиницы «Россия». Пилота посадили в машину и увезли. Возле самолета остались несколько офицеров милиции. На этом съемка прекратилась.
        Вывод на поверхности: знали, ждали, фиксировали! Реакция Горбачева была предсказуема: своих постов лишились министр Обороны СССР Сергей Соколов, главнокомандующий Войсками ПВО-заместитель министра Обороны СССР, Дважды Герой Советского Союза, главный маршал авиации А.И.Колдунов, - военачальники, которые не жаловали перестройку в том виде, в котором она проводилась. Своих постов лишились также еще около трехсот генералов и офицеров войск ПВО. Такого кадрового погрома армия не знала с 1937 года. Все шло по плану, начертанному из-за океана. Я позволю себе еще одну версию. Горбачеву непросто было проводить «перестройку» в том виде, в котором она велась. На фоне появившихся в Москве продовольственных карточек на основные продукты питания, - лозунг перестройки, все же, поддерживался простыми людьми, ждавшими перемен, но смутно представлявшими себе, как это надо делать и что происходит в стране. По-видимому, стояла задача развалить единственную структуру, которая могла защитить людей. Достаточно сказать, что отношение к офицерам в Москве стало резко негативным. Руководство видами вооруженных сил рекомендовало офицерам оставить на службе свою военную форму и по городу передвигаться в гражданской одежде. Для слома высшего звена армейского аппарата управления нужны были экстраординарные меры, чтобы отстранить от должности строптивых военачальников, противящихся «перестройке». Посадка Руста в сердце Москвы, согласованная с заокеанскими «друзьями», могла стать идеальным помощником Горбачеву в этом противостоянии.
        Когда в 1991 году встал вопрос о назначении нового командующего московским округом ВВС и ПВО, выбор пал на Корнукова А.М. Здесь сказались не только его большой опыт в руководстве частями и соединениями ВВС, отличное знание специфики работы частей ПВО, но и тот сахалинский инцидент, когда в 1983 году под его непосредственным руководством был прерван полет самолета-нарушителя госграницы СССР. После его назначения мы созвонились с Анатолием Михайловичем и он предложил мне встретиться в его кабинете в штабе московского округа ПВО. На Мясницкой, где располагался штаб, меня встретил его адъютант и проводил в кабинет командующего. Не виделись мы 6 лет. Встреча была искренней и теплой. По-другому и быть не могло. Мы, ведь, на Сахалине иногда летали вместе в спарке МиГа, а такое не забывается. Я удивился тогда скромности и аскетизму убранства кабинета командующего. Большой рабочий стол под зеленым сукном, настольная лампа под зеленым абажуром времен пятидесятых годов, стол для совещаний, большой глобус, барная шарообразная стойка, Флаги СССР и ВВС, карта СССР. Ничего лишнего. «Все, кто занимал когда-либо этот кабинет, старались ничего не менять после Василия Сталина», - заметил он.
        Памятным для меня в этом году стало летное происшествие, которое произошло в испытательном Центре ВВС в Ахтубинске, что под Астраханью, где я выполнял задачу в составе группы офицеров Главного штаба. После выполнения программы полетов летчики из Северной Группы Войск (Польша) улетели на боевых самолетах на свой аэродром, а, так называемый, наземный эшелон, в составе которого были 16 человек летного и инженерно-технического составов, со своим оборудованием, в т.ч. почему-то и с подвесными топливными баками, должны были улететь на военно-транспортном самолете АН-12. Вылет был запланирован на 18 часов. Осенью в это время здесь уже наступала темнота. После взлета борта, буквально через минуту, командир экипажа АН-12 старший лейтенант (фамилию не помню) передал на стартовый командный пункт, что на борту пожар и он садится «перед собой». На этом связь с экипажем оборвалась. Я вместе с группой офицеров немедленно выехали в предполагаемый район аварийной посадки АН-12. Местность в районе Ахтубинска ровная, пустынная и безлюдная. Встречаются только редкие кошары – загоны для овец. Где искать, куда направляться на поиски в темноте? Последняя засечка самолета на экране радиолокатора была на удалении 22-х километров строго по взлетному курсу. Когда мы стали приближаться к предполагаемой точке посадки мы увидели впереди зарево от пожара. Сомнений не оставалось. Мы подъезжали к зареву с тяжелым предчувствием. Уже различались контуры догоравшего самолета. И вдруг мы заметили людей, стоящих поодаль от догоравшего самолета. От группы людей отделился человек и пошел нам навстречу. Это был командир экипажа, старший лейтенант. Его доклад старшему нашей группы потряс воображение! После взлета на высоте 200 метров в кабину пилотов вбежал кто-то из пассажиров и доложил, что в салоне пожар. Командир экипажа отдал команду всем покинуть салон, закрыться в гермоотсеке и приготовиться к аварийной посадке. Через иллюминатор собравшиеся в гермоотсеке пытались тушить огнетушителями пожар, который все с большей силой разгорался. Последний огнетушитель бросили в огонь и задраили иллюминатор. После доклада по радио, связь с землей пропала. Приборы скорости и высоты работали. Выпустив посадочные фары летчики стали снижаться на посадку. Им удалось посадить горящий самолет и все покинули его через форточки в кабине пилотов. С утра мы снова были на месте посадки АН-12. На глиссаде планирования мы обнаружили расплавленные куски алюминия. До взрыва самолета в воздухе, в который было заправлено 18 тонн керосина, оставались секунды.

«Буран». 1988 год. В январе заместитель начальника ПУ ВВС генерал-лейтенант Фотинов Ю.Л. предложил мне съездить с ним в город Жуковский в летно-испытательный институт минавиапрома им. М.М.Громова. Там он планировал встретиться с ведущим разработчиком многоразового транспортного космического корабля «Буран» Глебом Евгеньевичем Лозино-Лозинским. Мы встретились с ним в его кабинете, где на макете «Бурана» он рассказал нам о ходе испытаний и посоветовал пройти в цех сборки космического корабля. В цеху, куда нас проводили, стояло 2 «Бурана». На одном из них работали специалисты. Я тогда удивился примитивной, на мой взгляд, технологией наклейки на корпус корабля теплозащитных плиток, размером, примерно 10х15 см и толщиной сантиметров 3-4. Рабочие намазывали вручную на плитку клей «Момент», выдавливая его из тубы, которая ничем не отличалась внешне от тех, которые мы покупаем в магазинах. Затем они прикладывали плитку к корпусу корабля. Этот корабль готовили к полету в космос в беспилотном автоматическом режиме. Меня больше привлек второй такой же корабль, стоявший в углу цеха. От первого он отличался тем, что на хвостовой его части располагались 2 двигателя от ИЛ-62. Лётчик – космонавт СССР, Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР Игорь Петрович Волк «учил» этот космический корабль летать «по самолетному», производя на нем взлеты и посадки с аэродрома ЛИИ. В то время общественности ничего не было известно о готовящемся полете МТКК «Буран» в космос.
        15 ноября весь мир облетела оглушительная сенсация: впервые в мире космический челнок, пробыв в космосе 205 минут, приземлился в автоматическом режиме. Американские челноки «Спейс-Шаттл» этому не научились до сих пор. Полезная нагрузка «Бурана» была 30 тонн, вместо 14,5 т. на «Шаттле». Полет «Бурана» заставил США отказаться от программы СОИ («звездные войны»), согласно которой они планировали вывести на орбиту 460 таких военных аппаратов. Успешный полет «Бурана» перечеркнул эту затею. Примечательно в этой истории то, что само название корабля появилось только перед самым стартом. Сначала корабль назвали «Байкал» и уже нанесли надпись на корпус. Эту надпись еле-еле отскребли уже перед стартом и нанесли новую.
        В очередной раз, нарушая хронологию и последовательность моего изложения, хочу рассказать о моем первом знакомстве с полковником Ткаченко Игорем Валентиновичем – бывшим начальником 237-го гвардейского Центра показа авиационной техники ВВС России, Заслуженным военным летчиком РФ. В 2005 году мне позвонил в Москву мой бывший классный руководитель Хуторной Владимир Викторович и попросил меня привезти из Кубинки какой-нибудь материал, связанный с моим земляком, выпускником нашей школы Сашей Сыровым, который трагически погиб в авиакатастрофе во Вьетнаме в районе авиабазы Камрань 12 декабря 1995 года. Встречу с Ткаченко мне организовал племянник В.В.Хуторного Ваня Стерхов, - друг И.В.Ткаченко. Я связался с Игорем Валентиновичем по телефону и попросил о встрече со мной. В назначенное время я прибыл в Кубинку и ждал И.В.Ткаченко у КПП. Ждать пришлось довольно долго. После разведки погоды шли предполетные указания. Минут через 40 открылись ворота и на площадку въехал микроавтобус, из которого с водительского сидения сошел коренастый, крепкого телосложения человек в лётном комбинезоне. Мы познакомились, сели в микроавтобус и поехали на высотку. За это короткое время, пока мы ехали, я узнал, что для штатной работы Центра не хватало многого, в том числе и водителей. Начальник Центра не жаловался, нет. Он стоически в этих условиях тянул лямку трудностей, на которой, как на буксире, был всемирно известный Центр показа авиатехники России. Ткаченко коротко упомянул, что они дружили с Сашей Сыровым и стояли вместе у истоков Центра показа. Полеты уже начались. Командир готовился к вылету в группе. Он передал своему заместителю по политической части подполковнику Ерофееву О.И. мою просьбу. Мы попрощались и Ткаченко направился к самолету. Для моей родной школы Ерофеев О.И. поделился последним, что у него было связано с их боевым другом Сашей Сыровым. Я уезжал из Кубинки с оттенком горечи и надеждой, что Центр выдержит все трудности. Авиатехника России была в надежных руках!
        Так случилось, что о гибели Игоря Валентиновича Ткаченко я узнал из интернета. 16 августа 2009 года я вышел в сеть буквально через несколько минут после размещения этого печального известия. Сообщение было коротким и не вызывало сомнения. Зная о хороших личных связях Игоря Валентиновича с моим классным руководителем Хуторным Владимиром Викторовичем, я тут же позвонил ему. На другом конце провода я услышал плачущего навзрыд очень близкого мне человека.
        В мае 2001 года на одной из выставок авиационной и бронетанковой техники, которая проходила в Кубинке, друзья познакомили меня с еще одним моим земляком - полковником Климовым Сергеем Николаевичем. Мы были наслышаны друг о друге заочно. Я знал, что он ведущий группы «Русские витязи» из Березовки, а он знал, что я служил в Главном штабе ВВС, из Беленького. Встреча была теплой, несмотря на то, что личного знакомства на тот момент не было. Через год мой земляк С.Н.Климов ушел из жизни. На сайте МОУ «Березовская средняя образовательная школа имени С.Н.Климова» хорошо написано о его жизни и летной службе. Есть в этом описании такая выдержка: «29 мая 2002 года после тяжелой и продолжительной болезни скончался командир авиационной группы высшего пилотажа "Русские Витязи" гвардии полковник КЛИМОВ СЕРГЕЙ НИКОЛАЕВИЧ». Из этических соображений я не стану расшифровывать эту медицинскую формулировку. Мы, летчики, знали от чего страдал последнее время Сергей. Этого не знали наши авиационные врачи, к которым мы всегда относились настороженно и, как могли, скрывали то, что они не могли обнаружить. Его друзья уверены, что он ушел из жизни из-за огромной любви к небу, к своей профессии летчика-истребителя. В своем мастерстве он достиг такой высоты, которую сам не смог преодолеть.
        В память о наших знаменитых земляках-лётчиках, - «Русских витязях», летным мастерством которых восхищался весь мир, 4 августа 2012 года, в канун 100-летия Российских ВВС, в Борисовке был возведен мемориал – самолет Су-27. На открытие памятника прилетели их боевые друзья из Кубинки. В групповом порядке «Ромб» четверка крылатых друзей прошли над школами в с.Беленькое и с. Березовка, в которых учились Саша Сыровой и Сергей Климов, отдав дань памяти своим боевым товарищам. Лётчики не умирают. Они улетают и больше не возвращаются…

«NightHawk»-Ночной Ястреб. 1989 год. Перестроечные настроения в войсках офицеры Главного штаба ВВС ощутили в начале апреля, когда прошла информация, что руководство ВВС СССР планирует встречу офицеров Главного штаба и Политуправления ВВС с сотрудниками аппарата военного атташе при посольстве США в Москве. Руководителем встречи с нашей стороны был назначен начальник Главного штаба ВВС, 1-й заместитель Главнокомандующего Военно-воздушными силами СССР генерал-полковник авиации Панькин Валентин Епифанович. В состав группы с нашей стороны входило около 30 старших офицеров, в т.ч. 7 офицеров от ПУ ВВС во главе с первым заместителем начальника политуправления генерал-майором авиации Сидоровым А.М.
        Мы знали, что задачей управления военного атташе США является руководство на территории СССР сбором разведывательной информации и агентурной работой сотрудников военной разведки, включенных в состав аппарата военных атташе при посольстве США, действующих с легальных позиций в качестве аккредитованных в стране сотрудниковМО США. Для справки: военный атташе в стране пребывания является официальным представителемдля властей страны и занимается дипломатической работой по организации сотрудничества между государственными органами стран в военных вопросах.
        Выступления на встрече предполагались с обеих сторон лишь на уровне руководителей групп. Местом встречи была определена Военно-воздушная инженерная академия им. профессора Н.Е. Жуковского в Москве на улице Планетной. Эта старейшая академия, основанная в 1920 году, располагалась в бывшем Петровском Путевом Дворце, построенном в конце 18-го века при Екатерине Второй. Дворец, где учебные аудитории соседствовали рядом с реликвиями Екатерининских времен, был последней ступенькой по дороге на престол: российские императоры останавливались здесь перед тем, как прибыть на венчание на царство – церемонию, которая всегда совершалась в Москве.
        Офицеры ГШ и ПУ ВВС в назначенное время собрались в одной из аудиторий и ждали гостей из-за океана. Это, невероятное по тем временам, событие началось с представления сторон и небольшой вступительной речи генерал-полковника Панькина В. Е. Перед нами за столом сидели военный атташе США в форме полковника, представитель посольства в гражданской одежде и майор ВВС США с эмблемой «US» на лацкане синего кителя. Мы с интересом разглядывали гостей, не имея ни малейшего представления, о чем пойдет речь между людьми, которые более 40 лет смотрели друг на друга лишь через перекрестие прицела. Чувствовалось, что надежды на непринужденную обстановку Петровского Путевого дворца не оправдываются. Несмотря на высокое положение руководителей встречи, скованность сторон проявлялась и в вопросах и во взглядах. Стараниями Валентина Епифановича и представителя посольства США разговор, в конце концов, начал приобретать вид диалога и свелся, в конечном итоге, к состоянию воинской дисциплины в армиях двух стран. Тему для разговора предложили американцы. Мы слушали и с недоумением пожимали плечами. Кто-то из рядом сидевших офицеров в полголоса проворчал: «Неужели не нашлось темы поинтереснее?» Разговор сторон, что называется, «не клеился». Майор ВВС США до конца встречи смотрел на нас встревоженным взглядом, так и не проронив за все время ни слова. Минут через сорок, почувствовав, что интерес к встрече с нашей стороны иссяк, Валентин Епифанович предложил её завершить и обменяться памятными сувенирами. Символом нашего первого контакта с американцами стало, опять-таки, «перекрестие прицела». Первыми свой «подарок» распаковали американцы. Это была в застекленной рамке фотография новейшего по тому времени американского самолета F-117A («Night Hawk» -Ночной Ястреб), - тактического ударного бомбардировщика-невидимки, выполненного по технологии «Stealth» (Стеллс), ставшего гордостью американских ВВС и носившего статус «суперсамолета». Один из них, как мы узнаем позже, был сбит в 40 км. от Белграда ПВО Югославии в 1999 году ЗРК советского производства С-125, выпущенного в далеком 1967 году. Двумя ракетами расчет ЗРК ПВО Югославии навсегда лишил этот самолет его статуса «супер».Начальник Главного штаба ВВС генерал-полковник авиации Панькин Валентин Епифанович тоже «не остался в долгу» и вручил военному атташе оформленную аналогичным образом фотографию Советского стратегического бомбардировщика «ТУ-160», который в СССР за его изящный вид прозвали «Белым лебедем».
С той нашей первой памятной встречи с американцами прошло почти 30 лет, а взгляд с обеих сторон не меняется.

НИИ АиКМ. 1990 год. Моя служба в Главном штабе перестала быть для меня интересной. И когда мне предложили продолжить службу в 7-м Государственном научно-исследовательском испытательном институте авиационной и космической медицины, что возле станции метро «Динамо» в Москве, - я согласился без раздумий. Почему, вдруг, медицина? Институт был очень тесно связан с работой лётного состава и космонавтами.
Первые космонавты СССР проходили здесь испытания в барокамере, сурдокамере, различные медицинские обследования. Институт вплотную занимался вопросами психологии летной и космической работы. На заре космонавтики более ста ученых с мировыми именами задолго до полета человека в космос изучали здесь вопросы, связанные с условиями и особенностями работы человека в космическом пространстве. При институте в 1953 году была создана группа штатных испытателей, для которых имитировали условия, приближенные к работе космонавтов. Эти люди, без преувеличения, прокладывали дорогу в космос на земле, зачастую рискуя своим здоровьем. Здесь формировался образ человека, способного выполнить задачу в несвойственной ему враждебной космической среде. И вот здесь, в самый раз, следует рассказать о малоизвестных фактах полета первого космонавта планеты Ю.А.Гагарина.
        В 1991 году мне довелось встретиться с начальником политотдела Центра подготовки космонавтов Климуком Петром Ильичем. Климук был очень дружен с моим бывшим командиром на Сахалине Корнуковым Анатолием Михайловичем. Они вместе заканчивали Черниговское летное училище. Судьба накрепко связала их на всю жизнь, когда, будучи еще курсантами, Корнуков вытащил Климука из горящего после посадки МиГ-17, разбив остекление фонаря. В непринужденной обстановке за чашкой чая Климук рассказал мне многое из того, что широкой публике о работе космонавтов известно тогда не было. Разговор зашел о Гагарине. Здесь я приведу лишь некоторые фрагменты нашей двухчасовой беседы.
        Как впоследствии стало известно, через 15 минут после старта Гагарина радиосигналы советского космического корабля запеленговали наблюдатели с американской радарной станции «Шамия», расположенной на Алеутских островах. Пятью минутами позже в Пентагон ушла шифровка. Ночной дежурный, приняв ее, тотчас же позвонил домой доктору Джерому Вейзнеру — Главному научному советнику президента США Кеннеди. Заспанный Вейзнер взглянул на часы. Было 1 час 30 минут по вашингтонскому времени. С момента старта «Востока» прошло 23 минуты. Предстоял доклад президенту: русские опередили американцев, "Птичка» взлетела".
        Надо сказать, что военно-политическая обстановка между СССР и США в то время, была крайне напряженная: разгар холодной войны, гонка вооружений, нарушение американским высотным самолетом-разведчиком U-2 госграницы СССР 1 мая 1960 года, который наши средства ПВО сбили под Свердловском. На этом фоне 2 сверхдержавы СССР и США стремились, во что бы то ни стало, первыми прорваться в космос, милитаризация которого стояла на первом плане. В Советском Союзе знали, что США планировали запуск человека в космос на 2-е мая 1961 года. Руководство СССР, Генеральный конструктор космических кораблей Королев С.П. не могли отдать пальму первенства в космосе в руки противника. Патриарх отечественной космонавтики академик Борис Черток вспоминал: «Никто не мог позволить себе даже мысли о том, что первым в космосе окажется американец!». Королев спешил. Это было делом всей его жизни. Четыре удачных пуска из семи было недостаточно, чтобы запускать в космос корабль с человеком на борту. Успех оценивался самим Королевым, как 50 на 50. Когда 12 апреля 1961 года был запущен предстартовый отсчет времени, неполадки посыпались одна за другой. При взвешивании перед посадкой в корабль, вес Гагарина в полном снаряжении оказался на 14 килограммов больше допустимого. Пришлось срочно облегчать скафандр Гагарина. Удалены были датчики работоспособности узлов корабля, соединяющие кабели и прочее оборудование. Кто-то предложил, учитывая недавние события с американским шпионом-летчиком Пауэрсом, нанести на гермошлем Гагарина надпись «СССР». И это, как впоследствии оказалось, было не праздным делом. Краска еще не высохла на гермошлеме, когда Гагарин вместе со своим дублером Титовым направились к «Востоку». После посадки Гагарина в кабину и закрытия люка приборы контроля показали, что люк не закрыт. Появилась опасность разгерметизации кабины в полете. Королев попросил ведущего конструктора кабины «Востока» Олега Ивановского сделать невероятное: снять крышку люка, проверить контакты и снова задраить люк. Позже Ивановский вспоминал, что, когда сняли крышку, Гагарин через зеркальце, прикрепленное к рукаву скафандра, наблюдал за ними и в полголоса что-то напевал, чтобы успокоить работающих с люком.
        Следует заметить, что даже при идеальной работе техники, гарантий успешного полета никто тогда не давал. Эта сфера деятельности человека была тогда мало изучена. Ведь человек своей природой не был приспособлен к полетам, тем более, в безвоздушном пространстве. Что ждало, например, космонавта в космосе? Это, ведь, агрессивная для человека среда! Кое-кто из ученых говорил, что в космическом полете от большой психологической перегрузки человек может сойти с ума. Примечательно, что для того, чтобы перейти на ручное управление космическим кораблем, в автоматику управления нужно было ввести секретный код, который был запечатан в конверте на борту. Космонавту он не сообщался. С.П.Королев шепнул Ю.А.Гагарину этот секретный код перед стартом (125), понимая, что времени для распечатки конверта может и не быть.
        В 9.07 по московскому времени корабль-носитель «Восток» успешно стартовал и в записи на века осталось гагаринское: «Поехали!» Началась 108-ми минутная борьба за право быть первопроходцами вселенной! Полет оказался непростым. Это была, действительно, борьба человека с никем еще неизведанной стихией. Перечислять все 10 нештатных ситуаций, которые возникли у Гагарина в космосе, нет необходимости. Остановлюсь лишь на главных, от которых напрямую зависел благополучный исход полета. Началось с того, что на земле на несколько секунд больше запрограммировали время работы двигателя 3-й ступени и он «забросил» капсулу с космонавтом на 100 км. выше запланированной орбиты. Это означало, что Гагарину в автоматическом режиме полета пришлось бы находиться на орбите от 10 до 15 суток вместо запланированного одного витка вокруг Земли. Кроме того, при отстреле 3-й ступени произошел толчок и капсула с космонавтом начала вращаться со скоростью 1 оборот в секунду. Очередная цепочка отказов повлекла за собой 4-х минутное опоздание с включением тормозной двигательной установки, что привело к значительному перелету от предполагаемого района посадки под Волгоградом. При торможении в плотных слоях атмосферы загорелась обшивка корабля. Гагарин стал первым из землян, увидевшем в иллюминатор бушующее пламя, которое происходит при каждом спуске из космоса, и это стоило ему горькой фразы, брошенной в эфир: «Я горю, прощайте товарищи!». На высоте 7 тысяч метров Гагарин катапультировался из спускаемого корабля. И даже здесь не обошлось без сбоя. После открытия основного парашюта, самопроизвольно открылся ранец запасного парашюта и, спустя несколько секунд, Гагарин спускался уже на двух парашютах. Еще одно испытание Гагарин перенес уже перед самым приземлением. Траектория спуска на парашютах была направлена как раз на Волгу. Приводнение в апрельскую холодную воду ничего хорошего не предвещало. Гагарин сбросил 30-ти килограммовый НАЗ (носимый аварийный запас) и дотянул до берега. Плавным приземлением на двух парашютах, которое произошло в 10.55 по московскому времени, закончился полный драматизма беспримерный полет в истории человечества. Самое последнее испытание Гагарин пережил уже на земле, когда увидел, что к нему наперевес с вилами и лопатами направляется группа деревенских мужиков, наблюдавших за спуском странного, одетого в оранжевый скафандр парашютиста. Надпись «СССР» на гермошлеме и русская речь спасли ситуацию.
        С того триумфального дня прошло 55 лет. В космосе побывали более 120 наших соотечественников, среди которых 4 женщины. И сейчас, куда бы не отправились первопроходцы вселенной, что бы они ни открыли в черных глубинах космоса, они всегда будут помнить, что первыми были «Восток» и Гагарин!
        НИИ АиКМ занимался не только медицинскими исследованиями в области авиации и космонавтики. Нередко приходилось решать и чисто технические вопросы. Подтверждением этому стала история, связанная с Корейской войной в 1950-1953 годах. Под большим секретом в этой войне участвовали советские летчики-истребители на стороне северокорейских войск. С противоположной стороны стояли Южная Корея, США, Великобритания и другие страны под эгидой ООН. Наши летчики заметили, что им было трудно в воздушных боях переносить перегрузки, которые создавали американцы. Соотношение сбитых самолетов было не в нашу пользу. По линии разведки стало известно, что на своих самолетах американцы применили какой-то прибор, позволяющий на 2-3 единицы создавать большую перегрузку, чем наши истребители, и при этом сохранять свою работоспособность. Была поставлена задача: сбить истребитель противника и найти этот прибор. Случай скоро представился. Американский истребитель F-86 «Сейбр» был сбит наземными средствами ПВО. Летчик катапультировался. В районе приземления летчика на парашюте его уже ждали. После приземления летчик снял с себя какое-то снаряжение и попытался его сжечь. Такая у него была инструкция. Это снаряжение уже через 3 дня было доставлено в Москву в наш НИИ. Специалисты быстро разобрались, что к чему. Через 10 дней первая партия противоперегрузочных костюмов уже была у наших летчиков в Корее. Небольшая доработка в кабине и счет сбитых самолетов стал вдвое больше в нашу пользу.
        Изучением этих и других подобных проблем и занимался институт, разрабатывая рекомендации для создания условий работоспособности летчиков и космонавтов.

Путч. 1991 год. 18 августа весь советский народ и, конечно, мы – авиаторы праздновали День Воздушного Флота СССР. На следующий день по радио, а затем по Центральному телевидению СССР дикторами был зачитан официальный текст под названием «Заявление Советского руководства». Согласно этому заявлению от руководства отстранялся первый Президент СССР М.С.Горбачев и его полномочия переходили к вице-президенту СССР Г.И.Янаеву. Для управления страной был образован Государственный комитет по чрезвычайному положению в СССР. По распоряжению Министра обороны СССР маршала Д.Т.Язова в Москву вводятся войска и бронетанковая техника в количестве около 800 единиц. Это было похоже на военный переворот.
Утром 19 августа я ехал на службу на своем автомобиле по Садовому кольцу в институт. Навстречу шли танки. Я остановился на обочине. Мимо нас, сотрясая асфальт и ревя газотурбинными двигателями, катилась бронированная армада. Люди молча толпились на тротуаре и с потрясенными душами наблюдали за происходящим.
        Днем позвонил начальник института генерал-майор м/с Пономаренко Владимир Александрович, который отдыхал с семьей на юге. «Надо ли приезжать?», - спросил он. Такой необходимости, на наш взгляд, не было. Он попросил поберечь кадры института и предостеречь всех сотрудников от опрометчивых шагов и поступков. Он как в воду смотрел! После ГКЧП, который не продержался и трех дней, начали проводиться тщательные расследования и проверки на местах. Все, кто поддерживал ГКЧП прямо или косвенно, сильно пострадали. Они просто были уволены со службы без пенсии или отданы под суд. Нам удалось сохранить коллектив, в котором работали около сотни кандидатов и докторов наук, без потерь.
Большое видится из далека. Прошло уже четверть века. Все, кто пережил «перестройку» того времени и распад СССР, вправе задать себе многие вопросы. На современный «майдан» ситуация тогда в Москве была не похожа по своей сути. Однако американский след был заметен. Иначе, почему тогда некоторые «деятели», в том числе мэр Москвы Г.Х.Попов, не «вылезали» из американского посольства, принося туда ежедневно информацию деликатного свойства?
        В сентябре я добровольно подал рапорт и досрочно уволился с действительной военной службы. С тех пор утекло много воды. Оглядываясь сейчас вокруг, я часто задаю себе вопрос: как можно жить в родной стране, подрывая ее изнутри, продавшись за «тридцать заокеанских серебряников» работать в интересах не своего, а чужого, враждебного нам государства? Ответа на этот вопрос я не нахожу.

Возвращение. 2009 год. В этом году я возвратился на свою малую Родину – на Белгородчину, откуда начался полет моей судьбы в далеком 1952-м. Этот полет еще не окончен и я надеюсь, что он не закончится никогда. Он продолжается через молодое поколение моих земляков, с которыми я встречаюсь не только в своей родной школе, но и во всех школах района. Иногда приходится слышать расхожее мнение, что на смену вопросу «Кем ты хочешь стать?» пришел другой: «А сколько это стоит?» С такой жизненной установкой я бы не услышал однажды от пятиклассника: «А после Суворовского училища можно поступить в лётное?»

                                                                                        Встреча с учениками школы им. А. Сырового.

        Эти ребята уже со школьной скамьи начинают связывать свою судьбу с защитой Родины. Такой выбор дорогого стоит. И если однажды мы услышим в эфире от моего юного земляка: «Я 821-й, запуск!», - значит за его спиной Россия и полет судьбы продолжается!


                                                                                                                                                                                                                              
                                                                                                                   2016 год






Рейтинг работы: 5
Количество отзывов: 1
Количество просмотров: 78
© 07.09.2017 Виктор Кондратьев

Рубрика произведения: Проза -> Антиутопия
Оценки: отлично 1, интересно 0, не заинтересовало 0
Сказали спасибо: 2 автора












1