ЕВРОПЕЙСКОЕ ЧУДО С РУССКОЙ НАЧИНКОЙ. АЭРОБУС А-380


 

А380- ЕВРОПЕЙСКОЕ ЧУДО С РУССКОЙ НАЧИНКОЙ

© Виолетта Баша - в газете "Единая Россия" статья под заголовком
"Скази про Карла и Клару пора забыть"

Однако, в конце материала в приведу данные и мнения, которые не попали в статью.

(Перепечатка, а также цитирование фактов без письменного разрешения автора преследуется по закону).

На последнем международном авиасалоне в Фарнборо большой интерес вызвала демонстрация новинок мирового лидера, западноевропейской компании "Эрбас". Новые лайнеры этой фирмы участвовали в показательных полетах. Однако на специалистов произвел впечатление двигатель "Трент-900", предназначенный для широко разрекламированного самолета XX1 века А380. Это был принципиальный момент. Долгое время "Эрбас" шел вторым после "Боинга", к концу прошлого века европейцы обогнали американцев. Новый проект "Эрбаса" надолго оставит Америку на вторых ролях.
Между тем, мало кто знает, что в свое время у России был шанс стать партнером "Эрбаса" в этом проекте на условиях разделения риска. Тогда требовалось найти около 1,6 миллиарда долларов на переоборудование производства. Нужны были зарубежные кредиты.
Однако недвижимость российского Авиапрома в то время не рассматривалась западными банковскими структурами как ликвидная. Пришлось идти другим путем - заключать соглашения и контракты. Сейчас знаменитую фирму "Эрбас" можно рассматривать как шанс для России выйти на мировой авиационный рынок в качестве участника ведущих мировых программ. Этот процесс уже начался с изготовления компонентов для самолетов "Эрбас" и вовлечения российских инженеров в конструкторские работы. Размещены заказы на компоненты для самых популярных моделей этой фирмы - самолетов семейства А320, планируется разместить подобные заказы и для суперлайнера А380. Насколько это выгодно для нашей страны, и каковы наши перспективы?

Почему Россия не стала партнером в программе А380


Сотрудничество "Эрбаса" с Россией началось еще в 1991 году в виде совместных проектов с институтами РАН и касалось в основном современных материалов для самолетостроения. Уже в начале 90-х европейцы задумывали новый дальнемагистральный самолет, который должен был стать самым вместительным, экономичным и летать на расстояния до 15 тысяч километров. Проект оценивался в 8 миллиардов долларов. Его дороговизна подтолкнула к решению привлечь для совместной разработки конкурента - американскую фирму "Боинг". Однако после года совместных исследований партнерам пришлось расстаться. Технические решения американцев и европейцев трудно стыковались. Проблема была в том, что все самолеты фирмы "Эрбас" унифицированы, а у "Боинга" такой унификации нет. В итоге каждая фирма решила пойти своим путем. Акционеры "Эрбаса" взялись профинансировать 60% стоимости программы, в оставшаяся часть была предложена другим инвесторам на основе разделения рисков. В 1996 году в России активно обсуждалась идея войти в проект с 20% взноса. Идею озвучили российские официальные представители на международном авиасалоне в Берлине. Но, оказалось, выдали желаемое за действительное. Для участия в проекте требовалось переоборудовать производство. А в России на это денег не было, и кредиты получить не удавалось. Но ликвидность простаивающих российских заводов вызывала на Западе большие сомнения. Именно проблемы с нашей экономикой не позволили тогда войти в крупнейший, и как впоследствии подтвердилось, выгоднейший европейский проект.

Кто изобрел велосипед?

До сих пор в кругах, близких к ЦАГИ существует мнение, что мы упустили наш шанс сделать самолет XX1века самостоятельно. Некоторые российские специалисты считают что, именно наши разработки и технические решения поставили А380 вне конкуренции.
Вот лишь одно из мнений - действительного члена Академии космонавтики Валентина Белоконя:
-- Совместные разработки проекта суперлайнера А380 начались во второй половине 90-х. Нашим специалистам принадлежат ключевые решения при создании уникального крыла для А380, был найден оптимальный, альтернативный европейскому вариант: наиболее рациональное сочетание двигателя и крыла. Как результаты ЦАГИ попали в "Эрбас"? То время существования института можно было назвать "началом коммерциализации" - продавались лучшие открытые разработки. Причем поскольку у российских заказчиков, как правило, не было денег, покупателей находили за рубежом. Сотрудники знали, что наши лучшие идеи уходят за рубеж задешево. Правда, с приходом на должность директора ЦАГИ авторитетного ученого Владимира Нейланда ситуация начала меняться к лучшему. Однако в 1998 году по инициативе министра Якова Уринсона он был отстранен.

Посмотрим, как все было на самом деле.

В 97-м году между Министерством экономики РФ и фирмой "Эрбас" было подписано соглашение о расширении сотрудничества, которое предусматривало создание российской стороной единой организации, отвечающей за работы с "Эрбас" по проекту А380. В этот единый центр вошли ЦАГИ, КБ имени Туполева, ульяновский завод "Авиастар", нижегородский завод "Гидромаш" и НИАТ. Одновременно, были пописаны контракты на исследовательские работы по весовому анализу крыла самолета А380 и влиянию вихревых потоков. Не только ЦАГИ, но и другие авиационные исследовательские центры и фирмы России принимали участие в этих работах, результаты которых были высоко оценены "Эрбасом". По совместно подведенным в мае 1999 года итогам, стороны пришли к заключению, что сотрудничество в области проектирования и производства пойдет на контрактной основе и будет касаться не только проекта А380, но и других программ "Эрбаса".

Какие заказы размещены в России и что это нам дает?

В рамках соглашения о партнерстве "Эрбас" подготовил обширную программу сотрудничества с российской промышленностью и приступил к ее реализации в 2002 году. Оборот этой программы, рассчитанной на 10 лет, составляет 800 млн евро.

У нас партнером "Эрбаса" стала группа "Каскол"- одна из крупнейших российских частных компаний. В декабре 2003 года был подписан контракт на производство компонентов для самолетов "Эрбас" с ОАО НАЗ "Сокол". В начале 2004 года тот же "Эрбас" объявил тендер на размещение заказов в российской авиапромышленности на сумму 10 млн. долларов в год. В дальнейшем планируется довести годовой объем размещаемых в России заказов до 40 млн. долларов.



Александр Батков, президент Общества Авиастроителей РФ считает:
Европейцы ставят нас в условия, когда авиационная промышленность РФ вынуждена делать наиболее металлоемкие и трудоемкие детали для самолетов компании "Эрбас". Насколько я знаю, Авиапром не доволен политикой взаимоотношений России с этой компанией. России они не выгодны. Мы не против партнерства, но на равных.

Генеральный директор представительства "Эрбас" в России Игорь Бочаров оценивает эту ситуацию по-иному:
Прежде всего, "Эрбас" высоко ценит профессионализм и огромный опыт российской авиапромышленности. Наше сотрудничество с Россией нацелено на вовлечение российских компаний в существующие и новые программы "Эрбас" по созданию самолетов.
Сейчас российской стороне выгоднее получать заказы на компоненты для пользующихся самым высоким спросом самолетов семейства А320, поскольку это дает возможность российским предприятиям быстрее включиться в производство и получить оплату. К тому же мы сознательно предложили российским заводам компоненты, производство которых требует минимальных инвестиций с их стороны. Кроме того, модели семейства А320 никак нельзя считать устаревшими. В их изготовлении используются современные материалы и технологии, многие из которых есть и в А380.
"Эрбас" также планирует разместить в России заказы на комплектующие для А330, А340 и, конечно, для суперлайнера А380. Но надо учитывать, что серийное производство последней модели только начинается. Следовательно, с экономической точки зрения российским заводам выгоднее подключиться к выполнению заказов по этой программе несколько позднее. Вместе с этим я хотел бы отметить, что российские инженеры из нашего центра ECAR уже выполнили несколько серьезных заданий по проекту А380 и продолжают работать по этой теме.

По всему выходит, что не вполне обоснованы, хотя и вполне объяснимы, претензии "Эрбасу". И все же - не правильнее ли более прагматично оценить ситуацию? Да, к сожалению, мы пока не можем выйти на рынок самолетов сверхбольшой вместимости с собственным проектом. Но сегодня сотрудничество с "Эрбасом" дает России возможность освоиться на мировом рынке авиакомпонентов, что тоже не плохо. Полученные деньги помогут поднять российский Авиапром. Хотя, конечно, в перспективе хотелось бы, чтобы в России размещались более наукоемкие заказы.

А теперь то, что не попало на полосу:
-- Действительно ли так немного было сделано в ЦАГИ?
Ответ удалось найти в самих же документах этого российского института.
В ответ на замечания представителя "Эрбаса" в Москве о том, что ноу-хау России были несущественными, есть документ ЦАГИ, опровергающий это одиозное мнение.
Приведу его.

Ссылка: "Центр авиационной науки.
1918-2003"
Авторы: Георгий Бюшгенс, Евгений Бедржицкий, Владимир Дмитриев

Москва, ЦАГИ, 2004 год 392 стр., стр. 356

"Одним из последних примеров в области международного авиационного сотрудничества явилось участи ЦАГИ в работах по созданию нового широкофюзеляжного самолета сверхбольшой пассажировместимости А380 по заказу европейского консорциума "Airbus-Industrie", включающих расчетно-экспериментальные исследования аэродинамических характеристик нового самолета, весовой анализ и оптимизацию конструктивно-силовой схемы крыла, расчетно-экспериментальные исследования вихревого следа. В частности,
исследовались аэродинамические характеристики сверхкритического стреловидного крыла большого удлинения на крейсерской скорости полета М=0,85 в трансзвуковой аэродинамической трубе Т-128 при повышенных числах Рейнольдса. Были проведены также расчетно-экспериментальные исследования, посвященные снижению уровня интерференции мотогондол двигателей, отработке различных типов законцовок крыла А380. Экспериментальные исследования, проведенные в Т-106 и Т-128, подтвердили эффективность предложенных институтом вариантов".

Специалистам понятно, что все это можно назвать главным ноу-хау новой модели "Эрбаса" А380, не имеющей пока аналога в мире.

2.
По мнению моего консультанта академика Валентина Белоконя, можно сделать такие оценки: "Если бы эти работы (перечисленные в документе) европейцы заказывали в "Боинге", то они бы оценивались бы в 250-500 млн долларов. Именно эти деньги упустила Россия за разработку уникальных "ноу-хау" для А380. Об авторском праве: eсли бы "Эрбас" воспользовался разработкой "Боинга", то сам проект А380 назывался бы А380 "Эрбас-Боинг"".
3. В вывод статьи не попали отечественные проекты, которые мы могли бы сделать самостоятельно, и которые не уступали бы А-380, один из них - проект "Фрегат-2", разработанный Кошелевым и доведенный до уровня техдокументации.
Кстати, первоначально авторский заголовок звучал совсем иначе:
"Французское чудо за русский счет"...


mp3 - В. Высоцкий, "Песня самолета-истребителя"





Рейтинг работы: 383
Количество рецензий: 3
Количество сообщений: 2
Количество просмотров: 1371
© 04.06.2010 Виолетта Баша
Свидетельство о публикации: izba-2010-186079

Рубрика произведения: Разное -> Публицистика


Николай Шульгин       08.06.2010   22:05:07
Отзыв:   положительный
Летайте самолетами ФрансАэрофлота на шее российских изобретателей!..
Виолетта Баша       09.06.2010   17:34:25

Точно!
Валерий Козлов       06.06.2010   15:32:43
Отзыв:   положительный
Соглашусь с мнением Сергея Медведева... Судя по всему современный российский менеджмент,
который пропагандируют как достижение нынешней рыночной экономики и превозносят на примере
олигархов, как резкое повышение эффективности производства, работает сам на себя и на кучку
частных лиц... Которые готовы пустить все с молотка, лишь бы получить быстрый барыш...
Наукоемкие технологии длительного развития им не интересны... - скрытая продажа государственных
интересов продолжается...
Виолетта Баша       08.06.2010   20:43:39

Абсолютно верно.
Интересна история написания этого материала. Идею его дал мне мой постоянный научный консультант академик Белоконь. Далее работала сама. Вышла на представительство фирмы в России. Шло жестское давление с их стороны. Маетриа первели на французский и отправили в центральный офис "Аэрбаса" во Францию. Далее, визиты их предсавителя по мне на рабочее место и обсуждение каждой фразы. Подарили даже макет А-380 ( до сих пор не собрала). Готовы были устроить командировку на предприятие во Франции, думаю. Но я не нестаивала, паонимая, что полный текст цензура все равно не пропустит. Так и вышло.
Сeргей Медвeдeв       04.06.2010   09:39:51
Отзыв:   положительный
Одним словом - опять у демократов все, как всегда - а по-иному они и не умеют.









1