Литературно-художественный портал
chitalnya
       
Забыли пароль?

Москвоведенье 001 Архитектура чудес

[Шишмарёв]   Версия для печати    
Москвоведенье 001 Архитектура чудес

Дивлюся постоянно ,
как зулусы нА-море .
На «плац-Бабаджаняна»
замер Жуков в мраморе .

Отрыжка мУчит вОдкина
( и за мои же !!! деньги-с ) .
На площади Кропоткина -
бородатый Энгельс .

Плешиной всюду лОская
( уставши от забот ) :
- метро «Автозаводская» !?
а где же сам – Завод ???
- Там теперь кишмя-кишА
у лотошников … кишлак .
( Вопрос настОен на слезе ) :
- Как на Первом ГэПэЗэ ?!?

Народность знаю лишенУ
стыда . Его им не грузи …
Деньги любят тишину ,
но НЕ у грузин !!!

Ходят , телом пышненьки ,
цепями всяк увит ;
Где ( во все без обид )
торчит елдой на «Тишенке»
грузинский алфавит ,
являя ВСЕ столетия –
жыдо-арамейское наследия .

Сколь по столице ни блуди ,
но даже и по-пьЯне
( готов поспорить с Вами ,
не прибегая к брани ) :
- С чего , вдруг «Чистые пруды»
и абай , не знавший бани ?!?

***

И Вы хотите , чтоб с сих рыл ,
их узревши … я НЕ пил ???



+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Лоск – блеск
лоскать – блестеть …


***
Просто зрительно сравните буквицы евреев , арабов , арамеев и кавказцев … Одни и те же «червячки» заморенные …


***

Памятник Жукову на проспекте Маршала Жукова

Адрес:Бабаджаняна пл.
Метро:Полежаевская

Памятник маршалу Георгию Константиновичу Жукову расположен на площади Бабажаняна, месте перехода Хорошевского шоссе в проспект Маршала Жукова.


***

Материал из Википедии

Пло́щадь Пречи́стенские Воро́та(в 1924—1993 —Кропоткинская площадь) — является частью, а фактически началом,Бульварного кольцамеждуВолхонкой,Пречистенкой,Остоженкой,Соймоновским проездомиГоголевским бульваром. Расположена вХамовниках. На площади находится станция метро«Кропоткинская».


***

Дружба навеки (монумент)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Дру́жба наве́ки — монумент, одна из достопримечательностейМосквы, установленная в 1983 году наТишинской площади.

Монумент, посвящённый русско-грузинскойдружбе, был торжественно открыт в 1983 году в день празднования 200-летия подписанияГеоргиевского трактата — договора о покровительстве и верховной властиРоссийской империис объединённым грузинским царствомКартли-Кахети(иначе Картлийско-Кахетинским царством, Восточная Грузия) о переходеГрузиипод протекторатРоссии. Композиция установлена наТишинской площади — месте, где вплоть доXIX векарасполагаласьГрузинская слобода.
Монумент «Дружба навеки» — это первая установленная в Москве работаЗураба Церетели, созданная вместе с архитекторамиАндреем Вознесенскими Ю. Коноваловым.
Памятник, помимо основного, имеет и неофициальные названия: «Дерево языка», «Шампур» или «Шашлык» (благодаря внешнему сходству).
Интересно, что некогда композиция была «парной»: вторая часть, названная «Узами дружбы», была установлена у выезда на 208-километровуюВоенно-Грузинскую дорогу. Памятник представлял собой два кольца — история России и Грузии, связанные огромнымметаллическимузлом с позолотой. Внутри располагался металлический свиток с текстом Георгиевского трактата. Такую необычную форму композиции Зурабу Церетели навеяла любовьАлександра Сергеевича ГрибоедоваиНины Александровны Чавчавадзе. В 1991 году монумент «Узы дружбы» был взорван по распоряжению первогопрезидента ГрузииЗвиада Константинович Гамсахурдиа.

( Ш. – вот Вам дружбаны на век … А я и доволен . Сколько ж можно притворяться ?.. )


***

http://www.kolesa.ru/

Автомобильный журнал «КОЛЕСА».

ЗИЛ, который мы потеряли: расцвет, упадок, агония и смерть великого завода

В 2015 году продолжается постепенный снос производственных площадей старейшего в России автомобильного завода. Завода, который первым начал снабжать страну грузовыми автомобилями, который выпустил более миллиона единиц модели, бывшей наиболее массовой в свое время, – ЗИЛ-130. Как же получилось, что рожденный первым, первым и умирает? Ведь и КамАЗ, и УралАЗ, и ГАЗ, появившиеся позже и получавшие от ЗИЛа поддержку и помощь, вполне себе здравствуют, а по сравнению с ЗИЛом так и вовсе процветают… Единую и однозначную причину тому обозначить не представляется возможным – это целый комплекс причин, обстоятельств и событий.
Удар первый: КамАЗ

Как ни странно, но, пожалуй, первая «ошибка пилота», которая сыграла немалую роль в последующем «сваливании в штопор» мощного завода — это постановление Совета Министров СССР «О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах», принятое еще 46 лет назад, в 1969 году.

Именно это решение о создании нового производственного объединения привело к тому, что все наработки по созданию абсолютно нового грузовика бескапотной компоновки с новой, более комфортабельной кабиной были переданы на новорожденный КамАЗ, оставив ЗИЛ фактически ни с чем, поскольку именно на новинку были направлены все конструкторские мощности и все главные надежды. История, до боли похожая на ИжАвто и АЗЛК, которые отошли на второй план после появления Волжского автозавода.

Но вернемся к нашему герою… ЗИЛ-170 должен был планомерно сменить на конвейере устаревающий ЗИЛ-130 и стать новым бестселлером и новой ступенью развития завода. При его разработке также было решено отказаться от создания нового двигателя, так как его предоставлял Ярославский моторный завод, а это означало значительное сокращение временных и материальных издержек. Однако к 1976 году от ЗИЛ-170 на самом ЗИЛе остались только воспоминания: на КамАЗ было отдано все, включая конструкторскую документацию. В результате в 80-х завод остался со «старичком» ЗИЛ-130 и двумя давно замороженными проектами — ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169.

Делать было нечего, оставалось лишь достать из заросших пылью архивов старые проекты и продолжить работу над ними. Эта работа заняла более десяти лет, и только к 1985 году удалось начать производство ЗИЛ-169, который к тому моменту получил новый индекс — ЗИЛ 4331. Модель получила угловатый дизайн, шестилитровый бензиновый двигатель, которому позднее составил компанию дизельный, и пятиступенчатую коробку передач. Еще некоторое время потребовалось, чтобы вывести производство новой машины на полную мощность.

Удар второй: новые экономические реалии 90-х

Но тут произошло следующее неприятное событие — распад Советского Союза. Для компании это обернулось распоряжением Правительства РФ от 01.06.1992 «О приватизации производственного объединения ЗИЛ», согласно которому она превращалась в акционерное общество открытого типа.

Сказано — сделано, и акции ЗИЛа быстро нашли своих хозяев, крупнейшим из которых стал Фонд имущества города Москвы. В 1992 году еще никто не верил, что завод, дающий работу сотне тысяч человек, может угаснуть. Но, помимо приватизации, были и другие проблемы: спад покупательского спроса, сокращение числа военных заказов и разрушение налаженных при СССР связей. Все это ставило завод имени Лихачева буквально в условия выживания.

К 1996 году на ЗИЛе была разработана, по сути, последняя полностью новая модель — «трехтонка» ЗИЛ-5301 «Бычок». Он был оснащен слегка модернизированной кабиной от «старшего» ЗИЛ-4331 и тракторным двигателем ММЗ на «тяжелом» топливе. На момент своего появления он был выгоден своей простотой и дешевизной, и рынок его принял. Впоследствии производство было перенесено в Саратовскую область, на вновь основанное ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ».

Дальнейшая история предприятия — это череда красочно обещаемых взлетов («вот-вот взлетит!») и реального постоянного снижения, а, точнее, падения. Для понимания масштабов можно посмотреть на цифры продаж: в 2001 году предприятие продало 16 458 автомобилей, в 2002-м — 12 113, в 2004-м было выпущено 12 763 автомобиля, а в 2005-м — 6 943. В дальнейшем производство падало до сотен, а затем и до десятков: 1 265 машин в 2011 году, 985 в 2012-м и, наконец, 95 в 2013 году. Девяносто пять автомобилей в год, и это на заводе, производившем их ежегодно по двести тысяч!

Агония

В 2004 году по инициативе мэра Москвы Юрия Лужкова и при полной финансовой поддержке столичного Департамента имущества было организовано новое предприятие AMO Plant, расположившееся в Литве и нацеленное на производство автобусов и тракторов с учетом специфики местного рынка. О его успешности тоже можно судить по безудержной производительности: к 2012 году завод собрал 15 автобусов и 54 трактора (из готовых минских машинокомплектов). Неудивительно, что в 2012 году встал вопрос о его продаже, при которой планировалось выручить около 20 миллионов евро при затратах в 30 миллионов, а в 2014 году было возбуждено дело о его неплатежеспособности.

Тем временем сам ЗИЛ уже не могли спасти отдельные проекты, связанные не с разработкой принципиально новых машин, а с установкой новых кабин на раму ЗИЛ-130, такие как ЗИЛ-4329 с китайской кабиной и неизменными минскими дизелями. Возрождение требовало новизны. Новизны было взять уже неоткуда.

Жизнь предприятия в 2010-х годах фактически превратилась в распродажу того, что еще можно было бы распродать: запчасти, машины, ненужное оборудование — все шло с молотка для периодических выплат работникам и погашения прочих долгов. Дилерская сеть была практически разрушена, да и потребителей, жаждущих что-то приобрести, было немного. Еще одним небольшим «глотком воздуха» были периодические закупки городскими властями спецавтомобилей для коммунальных и пожарных служб.

В 2011 году мэр Москвы Сергей Собянин отстранил от должности директора ЗИЛа в связи с обвинением в отмывании денег, воровстве и разграблении предприятий. По словам мэра, глава завода ежегодно получал зарплату в размере 250 миллионов рублей, при этом работникам предприятия деньги не выплачивались.

В последние три-четыре года озвучивались самые разнообразные идеи, предложения и проекты по поддержанию «колосса на глиняных ногах» как реальные, такие как сборка на ЗИЛе легких коммерческих автомобилей Fiat Ducato, так и фантастические (в реалиях 2012 года), например, производство нового автомобиля для первых лиц государства или выпуск на мощностях завода ё-мобиля. В том же 2012 году ЗИЛ неожиданно выкатил на испытания и свой футуристический броневик «Каратель» (разрабатывавшийся примерно с 2008 года), который, впрочем, больше нигде, кроме испытаний, не прославился.

Смерть

В 2013 году был представлен грандиознейший проект «редевелопмента территории», получивший название «Полуостров ЗИЛ» и предполагавший инвестирование от 5 до 15 миллиардов долларов в снос большей части производственных площадей и последующее строительство огромных объемов жилой и коммерческой недвижимости. Стоит отметить, что идеи застройки территории завода продолжают озвучиваться, однако первоначальной масштабности и красивого названия уже не слышно.

Зато слышно людей, чьи надежды и чаяния все еще связаны с заводом имени Лихачева: по сей день существуют инициативные группы, выступающие за восстановление предприятия и возвращение ему былого величия. Однако все это остается на уровне отдельных выступлений на фоне сноса очередного производственного цеха (например, литейного в 2013 году и его фасада в 2015-м) или новых заявлений о будущем ЗИЛа. Да и поздно уже выступать. Ведь чудес в автобизнесе не бывает.

Что дальше?

Вариантов два: либо полное забвение марки ЗИЛ, либо ее перерождение в новом качестве. Стилистика СССР последние несколько лет снова в моде, и запрос на ностальгические проекты у населения есть. Поэтому не исключено, что ЗИЛы мы все-таки увидим. Но это будут совершенно другие автомобили, и с грандиозным прошлым АМО ЗИЛ никак не связанные.


***

Первый государственный подшипниковый завод (ГПЗ-1)

Некогда главный подшипниковый завод страны ужался, но сохранил производство, главным образом, ориентированное на заказы РЖД. Планируется перенос производства в Саратов. ДК завода печально знаменито захватом заложников на мюзикле "Норд-ост". Значительная часть площадей сдается в аренду или пустует, здесь располагается крупный оптовый рынок "Дубровка" «Москва» …

История 1-ГПЗ начинается в 1929 году, когда правительство приняло решение остроительстве первенца советской подшипниковой промышленности. Завод должен был выпускать 24 млн. подшипников в год. Пуск в 1932 году первой очереди подшипникового завода явился большим событием для экономики.
К 1936 году 1-ГПЗ в 1,5 раза перекрыл проектную мощность и стал одним изкрупнейших в мире подшипниковых заводов. Все годы довоенных пятилеток 1-ГПЗ был основным поставщиком подшипников для нужд промышленности нашей страны.
В годы Отечественной войны на базе 1-ГПЗ были созданы крупные подшипниковые заводы на востоке страны: в Куйбышеве – 4-ГПЗ, в Саратове – 3-ГПЗ, в Томске – 5-ГПЗ, в Свердловске – 6-ГПЗ.
В феврале 1940 года принимаются меры для увеличения выпуска подшипников для авиации и танков. Только 1-ГПЗ был обязан увеличить выпуск моторных подшипников с 8 тыс. до 15 тыс. в сутки.
В 1940 году 1-ГПЗ выполнил производственный план по выпуску валовой и товарной продукции. По сравнению с 1939 годом производительность труда поднялась на 16,7 %, а себестоимость снизилась на 9,9 %. При этом упор делался не на мелкие подшипники (например, для велосипедов), а на все более сложные, разных типов для автомобильных, тракторных и других заводов.
В годы первой послевоенной пятилетки завод в 3,5 раза увеличил производство
подшипников по сравнению с военным периодом, обеспечил высококачественными подшипниками новые модели автомобилей, организовал и освоил производство точных подшипников для удовлетворения нужд станкостроительной промышленности и точного машиностроения.
В 1951 году начал внедряться процесс непрерывной прокатки крупных шариков. За счет внедрения этого процесса завод достиг снижения расхода металла на 10 %. В этом же году был осуществлен перевод печей кузнечного цеха на беспламенное сжигание газа.
В 1956 году на заводе впервые в мире вступил в строй автоматический цех повыпуску массовых типов подшипников. ( В АЦ – 1 выпускалось более 1-го млн. п/ш в год всего 26-ю сотрудниками !!! Такого ни тогда ни сейчас НИГДЕ в Мире нет и не будет !!! )
К концу 1963 года на заводе был пущен в эксплуатацию второй автоматический цех по выпуску карданных подшипников, построен крупнейший автоматический цех № 3 роликовых конических подшипников ( 10 млн. п/ш в месяц ) , приступил к выпуску продукции новый цех прецизионных подшипников. Уровень автоматизации производства на заводе достиг 66 процентов …
200 автоматических и механизированных линий для производства подшипников, вычислительный центр. На заводе выпускали около 2000 типоразмеров подшипников с внешним диаметром от 32 мм до 2 метров, весом от 40 г. до 6,5 тонн . Такого разнообразия типов и размеров не было , нет и не будет НИГДЕ и НИКОГДА и НИ у КОГО !!!
В 1990 году Министерство автомобильного и сельскохозяйственногомашиностроения СССР и арендное предприятие Производственное объединение“Первый государственный подшипниковый завод”, руководствуясь Законом СССР “О государственном предприятии” и Основ Законодательства Союза СССР и союзных республик “Об аренде”, в целях экономической заинтересованности в высоких конечных результатах производства, заключили договор аренды на срочное возмездное владение и пользование имуществом.
В 1992 году Фонд имущества г. Москвы и арендное предприятие “Первыйгосударственный подшипниковый завод (ГПЗ-1)” заключили договор купли-продажи имущества, предметом которого являлся государственный имущественный комплекс, находящийся в арендном пользовании у арендного предприятия “Первый государственный подшипниковый завод (ГПЗ-1)”.
В 1993 году на основании решения трудового коллектива от 12 ноября 1992 годаарендного предприятия “Первый государственный подшипниковый завод (ГПЗ-1)” было создано Акционерное общество закрытого типа “Московский подшипник”.
В 1996 году общество закрытого типа “Московский подшипник” переименовывается в Закрытое акционерное общество “Московский подшипник”.
5 декабря 1997 года в соответствии с действующим законодательством Закрытое
акционерное общество “Московский подшипник” было перерегистрировано в Открытое акционерное общество “Московский подшипник”.

в лучшие годы мы выпускали 124 млн подшипников, а сейчас 240 тысяч — разница очень заметная. У нас работало раньше 25 тысяч рабочих, сейчас — 1300 человек. И это сегодня реальная потребность нашего рынка, потому что столько подшипников, сколько выпускалось раньше — не нужно.

( Ш. – вот точная и полная ОЦЕНКА уровня падения Нашей экономики !!! в 516 раз . А либерасты всё глазки голубые делают , ищут виновных в низком ВВП … Обосраться не снимая штанов . ) )

***

http://www.esosedi.ru/

Абай Кунанбаев (1845-1904) - казахский поэт, писатель, общественный деятель, основоположник современной казахской письменной литературы, реформатор культуры в духе сближения с русской и европейской культурой на основе просвещенного либерального ислама.
Памятник Абаю (Ибрагиму) Кунанбаеву был торжественно открыт 4 апреля 2006 года. Общая стоимость сооружения составила около 162 млн. тенге — более 1,25 млн. долларов. Финансировала проект казахская сторона. В открытии памятника приняли участие президенты России и Казахстана Владимир Путин и Нурсултан Назарбаев.
Решение об установке памятника Абаю Кунанбаеву в Москве было принято во время встречи Н. Назарбаева с В. Путиным в рамках официального визита президента в Российскую Федерацию в январе 2005 года.
Бронзовый памятник представляет собой сидящего поэта и является даром правительства Казахстана российской столице.
Причина одна – рядом с театром «Современник» ( бывший к/т «Колизей» - мой любимый … ) находится посольство казахов , куда они постоянно ходят за подачками , где раньше был Райком КПСС …



Эта реклама видна только НЕЗАРЕГИСТРИРОВАННЫМ пользователям. Зарегистрироваться!

Рейтинг работы: 0
Количество отзывов: 0
Количество просмотров: 19
© 10.10.2016 Шишмарёв

Рубрика произведения: Поэзия -> Иронические стихи
Оценки: отлично 0, интересно 0, не заинтересовало 0












© 2007-2016 Chitalnya.ru / Читальня.ру / Толковый словарь / Энциклопедия литератора
«Изба-Читальня» - литературный портал для современных русскоязычных литераторов.
В "Избе-читальне" вы сможете найти или опубликовать стихи, прозу и другие литературные разные жанры (публицистика, литературная критика и др.)

Все авторские права на произведения принадлежат их авторам и охраняются действующим законодательством. Литпортал Читальня.ру предоставляет каждому автору бесплатный сервис по публикации произведений на основании пользовательского договора. Ответственность за содержание произведений закреплена за их авторами.